Nascar Euro Series, te la do io l' America

27 agosto 2014
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    La categoria automobilistica sportiva più amata in USA raccoglie consensi anche in Europa. In apparenza le vetture sono simili alle “sorelle” americane, mentre nella sostanza sono piuttosto differenti Ne abbiamo provata una e ...

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    Negli USA la Nascar è indubbiamente la categoria regina. La più amata dal pubblico, con milioni di appassionati che seguono le gare in TV, e di conseguenza la più ambita dagli sponsor. Uno show, perchè in America lo sport deve essere prima di tutto spettacolo, che va in scena sui tracciati ovali, dai superspeedway dove i piloti sono a stretto contatto a velocità spesso oltre i 300 all’ora di media ai tracciati di poco più di un miglio dove le gare diventano una sorta di giostra ove i piloti devono sapersela districare nel traffico effettuando continui sorpassi. Un modo di correre lontano anni luce da come vengono intese le corse in Europa. Così com’è agli antipodi la filosofia tecnica, senz’altro più semplice rispetto alle sofisticazioni a cui siamo abituati con la F.1, volta a mettere tutti sullo stesso piano a vantaggio dello spettacolo.

    MIX INTRIGANTE
    Un mix intrigante per l’appassionato, sia per l’aspetto grintoso delle vetture sia per le lotte in pista, ma anche per il fatto di poter avvicinare i propri beniamini nel paddock in apposite sessioni dedicate al pubblico. Proprio puntando sul grande fascino che la categoria riscuote anche presso gli appassionati europei da tre anni la Nascar è stata importata nel vecchio continente grazie all’impegno dell’organizzatore francese Jerome Galpin, patron del Team FJ. A scanso di equivoci, è necessario sottolineare che pur riconosciuta dalla “mamma” americana e nonostante la somiglianza a livello estetico la “Nascar Whelen Euro Series” è profondamente diversa dalla sorella a stelle e strisce, sia per quanto riguarda la tecnica sia sotto il profilo sportivo. Innanzitutto, uno solo dei sei round si svolge su un tracciato ovale, quello di Tours in Francia, mentre le altre gare si disputano su circuiti tradizionali, tra cui quello di Magione.

    Ogni round è articolato su quattro gare: due per la categoria “Elite 1”, riservata ai professionisti, e due per la categoria “Elite 2” per gentleman driver, con punteggio separato in modo tale che un eventuale errore di uno dei due piloti non condizioni il risultato dell’altro. Per contenere i costi, dato che si tratta di una categoria nuova in Europa e quindi per ora rivolta ai gentleman driver, le vetture sono tutte uguali, fornite dall’organizzatore la possibilità di provare sul circuito di Franciacorta la vettura che hanno poi utilizzato Ruggero Melgrati e Marco Spinelli.

     

     

     

    TELAI UGUALI
    Le vetture, simili a quelle utilizzate in una serie propedeutica canadese, sono realizzate da un unico costruttore e vendute dall’organizzatore a una cifra dai 70.000 ai 75.000 euro, in base alle opzioni di alcuni canali dell’acquisizione dati. I telai sono tutti uguali, così come le carrozzerie, in vetroresina, personalizzate nella parte frontale da adesivi che riproducono i differenti gruppi ottici e calandre di alcuni modelli americani: Chevrolet Camaro (come quella del servizio) o SS, Dodge Challenger, Ford Mustang, Toyota Camry. Per limitare i costi, mantenendo al contempo il valore della vettura usata, l’organizzatore ha “congelato” l’evoluzione della vettura per i prossimi quattro anni. Inoltre, per garantire uniformità di prestazioni i motori vengono forniti con piombatura su carburatore (quadricorpo Holley), testata e coppa olio, oltre che sul cambio, così da evitare qualunque intervento da parte delle squadre. Anche l’aerodinamica è uguale per tutti, con un’ala posteriore a profilo singolo, regolabile in diverse posizioni, che pur non offrendo grandi valori di carico è bene integrata in una vettura con un peso minimo di 1.210 kg e sovragommata.

     

    SETTAGGIO

    Il motore è il classico V8 Chevrolet di 5,7 litri, con limitatore del regime spostato a 6.000 giri/min invece dei 7.500 che potrebbe raggiungere, per una potenza massima che si aggira sui 400 Cv e una coppia di 55 Kgm. La meccanica del motore è praticamente di serie. Le uniche differenze riguardano l’impianto di scarico, di tipo 4-2-1 per bancata, e un’apposita coppa dell’olio per evitare problemi di centrifugazione del lubrificante, mentre il team può intervenire sostituendo le candele e modificando la carburazione. Il motore è stato volutamente calmierato a favore dell’affidabilità, assicurando così la percorrenza di tutti i sei weekend di gara, e alcuni test, prima della revisione. Il cambio è un G-Force a quattro rapporti a innesti frontali e denti dritti, con comando ad H e frizione a triplo disco. Il robusto differenziale Ford è dotato di autobloccante meccanico di tipo “Detroit Locker”, che in “tiro” frena al 100% garantendo un’ottima trazione ma anche “obbligando” il pilota ad effettuare la manovra di punta tacco, con una generosa accelerata, per evitare innesti di bloccaggio dell’asse posteriore nel momento di inserimento del rapporto inferiore.

    BILSTEIN
    Sempre per limitare i costi e mettere tutti sullo stesso piano anche per quanto riguarda l’assetto ci sono alcuni vincoli: gli ammortizzatori Bilstein (sigillati) hanno l’idraulica interna fissa, così come il carico delle molle, mentre sono regolabili esternamente in estensione e compressione. Le barre antirollio anteriori sono di due carichi differenti, per condizioni da asciutto e bagnato, con l’ulteriore possibilità di scollegarla completamente in caso di pioggia. All’anteriore si può intervenire sui valori di convergenza, incidenza e camber, tramite degli spessori nella zona di attacco del triangolo superiore.

    Al posteriore dove c’è un assale rigido con barra antirollio a parallelogramma di Watt, non vi sono regolazioni di camber e convergenza. Quindi, per variare le reazioni del retrotreno si lavora, oltre che sulle altezze, spostando una barra longitudinale su differenti posizioni variando così il punto di leva che si crea sul ponte posteriore, allontanandolo o avvicinandolo al baricentro della vettura.

    PNEUMATICI
    Nel primo caso si ottiene una vettura più reattiva e scorrevole al posteriore, tipicamente da asfalto asciutto, nel secondo una maggiore trazione, condizione ideale su asfalto bagnato. Infine, per rifinire l’assetto si opera sulle altezze tra asse anteriore e posteriore, per variare la distribuzione dei pesi, e sulle pressioni degli pneumatici. Valori a cui la macchina è molto sensibile, dato che gli pneumatici Michelin da 15” oltre a una mescola piuttosto dura (slick S9B) hanno una spalla molto alta. Peraltro, nella regolazione dell’assetto e della pressione in chiave gara non si possono azzardare soluzioni troppo aggressive, come in qualifica, pena il rischio concreto di mandare in crisi gli pneumatici che sono solo quattro a vettura per l’intero weekend. I freni, soprattutto su alcuni tracciati, rappresentano un punto critico sulle Nascar Whelen Euro Series, perchè i cerchi da 15”, storica dimensione Nascar, non consentono di andare oltre il diametro di 330 mm per i dischi, accoppiati a pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini.

    A completare l’impianto, le classiche doppie pompe Racing e il ripartitore di frenata sui due assi. Il “macchinone” ci attende nel box acquattato sui gommoni da 15”. La prima prova da superare è l’accesso nell’abitacolo, dal finestrino! Perchè nelle Nascar non ci sono portiere e la carrozzeria è in un pezzo unico. Manovra difficile? In realtà no: basta superare la linea di cintura con la gamba destra appoggiando il piede sul brancardo, mettersi a cavalcioni della carrozzeria, scavallare anche la gamba sinistra e lasciarsi scivolare nel sedile, agevolati dall’assenza del volante estraibile.

    IN PISTA

    E una volta dentro si ha davvero l’impressione di far parte della vettura, ancora di più che sulle normali vetture da competizione, probabilmente anche per la gabbia di sicurezza davvero avvolgente e con tubi di dimensioni generose. Eppure, nonostante la rassicurante abbondanza, il traliccio di tubi non è per nulla invasivo consentendo una perfetta visuale. Adattata velocemente la posizione di guida, molto vicina a quella di Ruggero Melgrati, grazie al sedile scorrevole, è il momento fatidico di dare voce al V8 Chevy che risponde pronto sbraitando al minimo tocco di acceleratore.

    L’inserimento delle marce richiede una certa decisione ma il cambio è rapido e preciso, sia in salita di rapporto che in scalata, dove è richiesta la manovra di punta tacco con abbondante accelerata per evitare parziali bloccaggi del ponte posteriore, così come la frizione facilmente modulabile e senza strappi consente una partenza agevole. Certamente una marcia in più non avrebbe guastato, soprattutto su tracciati brevi e guidati come quello di Franciacorta dove nei due rampini abbiamo dovuto inserire la prima con delicatezza sia per non dare botte alla trasmissione sia per limitare l’effetto blocco del ponte. Una marcia in più, inoltre, consentirebbe di sfruttare meglio le caratteristiche del V8 “limitato”, piuttosto “vuoto” sotto i 3.500 giri e “tagliato” proprio mentre sta per dare il meglio di sé. Comunque, quando entra in coppia il V8 americano riempe l’abitacolo con un sound fantastico e spinge con vigore, impegnando il pilota nel controllo della vettura nella fase di accelerazione in uscita di curva.

    Qui non ci sono controlli elettronici di alcun tipo quindi tutta la gestione è lasciata alla sensibilità del pilota che, dovendo fare i conti anche con pneumatici dalla spalla alta e quindi una notevole deriva, deve “giocare” di acceleratore e volante con continue correzioni per contrastare il sovrasterzo. Anche la fase di staccata esige una certa accortezza, non tanto per la frenata che pur richiedendo un certo sforzo offre perfetto feeling quanto per il passaggio al rapporto inferiore che richiede l’utilizzo della frizione e del punta tacco con accelerata per evitare inneschi di bloccaggio del ponte posteriore. Per contro, l’inserimento dell’anteriore è preciso e, nonostante l’aspetto pachidermico, la Euro Nascar se la cava discretamente anche nei cambi di direzione mostrando una insospettabile agilità. Insomma, si riscopre la guida di una volta che, detto fra noi, dà soddisfazione e divertimento. E, stando a quanto dicono i piloti che ci hanno corso, la gestione diventa delicata soprattutto con le gomme usurate. In definitiva, la Euro Nascar richiede una guida molto fisica, sia per i continui movimenti sia perchè lo sterzo non è leggerissimo e dopo pochi giri l’abitacolo si trasforma in un autentico forno, ma la fatica è ampiamente ripagata dal divertimento.

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