Basta un colpo d’occhio per capire che la Lancer Evolution MR non vuole passare inosservata. La nuova Mitsubishi più potente mostra quasi sfacciatamente vistose appendici aerodinamiche, grintosi passaruota, doppio terminale di scarico e maxi prese d’aria per il motore turbo da 295 Cv. Anche all’interno la berlina sportiva giapponese non dimentica di
quello che piace ai guidatori con il vizio di andare forte, come il piccolo volante in pelle, i sedili avvolgenti Recaro, il cambio al volante e due -solo due- pedali antiscivolo in alluminio. Particolari che fanno dimenticare le plastiche di qualità solo discreta o l’assenza della regolazione longitudinale del volante. Per contro troviamo di serie accessori importanti come il navigatore satellitare, i rivestimenti in pelle e Alcantara e l’impianto hi-fi.
Basta un colpo d’occhio per capire che la Lancer Evolution MR non vuole passare inosservata. La nuova Mitsubishi più potente mostra quasi sfacciatamente vistose appendici  aerodinamiche, grintosi passaruota, doppio terminale di scarico e maxi prese d’aria per il motore turbo da 295 Cv. Anche all’interno la berlina sportiva giapponese non dimentica di
quello che piace ai guidatori con il vizio di andare forte, come il piccolo volante in pelle, i sedili avvolgenti Recaro, il cambio al volante e due -solo due- pedali antiscivolo in alluminio. Particolari che fanno dimenticare le plastiche di qualità solo discreta o l’assenza della regolazione longitudinale del volante. Per contro troviamo di serie accessori importanti come il navigatore satellitare, i rivestimenti in pelle e Alcantara e l’impianto hi-fi.

In Estremo Oriente è iniziata da poche settimane la vendita di questa versione con il previsto nome di Evolution X (dieci). Rispetto a queste zone, nel Vecchio continente la Evolution avrà però la sola targhetta “Evolution” sul baule perché il marketing europeo ha voluto staccarsi dai 15 anni di storia della “Evo”. Tre lustri scanditi periodicamente dall’aumento di potenza, di tecnologia, prestazioni e vittorie nelle competizioni. Dopo dieci step si è dunque arrivati a una Lancer più comoda, spaziosa, facile da guidare ma meno esuberante, un po’ “imborghesita”. In Italia arriveranno i primi 50 esemplari alla fine di giugno, mentre la commercializzazione piena partirà solo dopo le ferie al prezzo di circa 50.000 euro, che diventeranno 52.000 per chi desidera la versione con il cambio robotizzato SST a doppia frizione. Chi invece vorrà una Evolution più essenziale, ideale come base per le competizioni con il cambio manuale a 5 marce e con una riduzione del peso di 90 kg sarà disponibile la GSR M/T. La base per “puri e duri” oltre a scattare da 0 a 100 km/h in 5,4” contro i 6,3” della MR TC-SST, costerà 2/3.000 euro in meno.
In Estremo Oriente è iniziata da poche settimane la vendita di questa versione con il previsto nome di Evolution X (dieci). Rispetto a queste zone, nel Vecchio continente la Evolution avrà però la sola targhetta “Evolution” sul baule perché il marketing europeo ha voluto staccarsi dai 15 anni di storia della “Evo”. Tre lustri scanditi periodicamente dall’aumento di potenza, di tecnologia, prestazioni e vittorie nelle competizioni. Dopo dieci step si è dunque arrivati a una Lancer più comoda, spaziosa, facile da guidare ma meno esuberante, un po’ “imborghesita”. In Italia arriveranno i primi 50 esemplari alla fine di giugno, mentre la commercializzazione piena partirà solo dopo le ferie al prezzo di circa 50.000 euro, che diventeranno 52.000 per chi desidera la versione con il cambio robotizzato SST a doppia frizione.   Chi invece vorrà una Evolution più essenziale, ideale come base per le competizioni con il cambio manuale a 5 marce e con una riduzione del peso di 90 kg sarà disponibile la GSR M/T. La base per “puri e duri” oltre a scattare da 0 a 100 km/h in 5,4” contro i 6,3” della MR TC-SST, costerà 2/3.000 euro in meno.

Sul tunnel alla nostra destra la leva del cambio, simile a quella di un comune automatico, in basso due soli pedali (acceleratore e freno) e davanti due bilancieri in magnesio fissati sul mozzo del volante: uno per salire e l’altro per scalare di marcia. La partenza è morbida senza sussulti. Il cambio a doppia frizione, simile a quello impiegato da Audi e VW, funziona egregiamente. Attraverso un tasto è possibile impiegare la modalità manuale o quella sequenziale, scegliendo poi tra tre programmi: Normal, Sport o Super Sport. Nel primo caso il cambio di rapporto avviene in maniera morbida a circa 5.000 giri, nel secondo la soglia dei giri sale e la velocità di passaggio si fa più rapida, per poi arrivare al terzo programma che sfrutta il motore fino alla zona rossa e una cambiata più fulminea.

Con quest’ultima opzione si può sfruttare anche il launch control, che permette partenze “effetto fionda” da 4.500 giri. Presa dimestichezza con la trasmissione cominciamo a spingere con un occhio alla strada e uno al contagiri. L’elasticità del motore è buona ma l’erogazione della coppia è influenzata dalle generose dimensioni della chiocciola del turbo. Nonostante la fasatura variabile delle valvole, il 2 litri ci è parso leggermente meno brioso di quello che ci saremmo aspettati. O meglio attorno a 3.000-3.500 giri cala un po’, ma se si va oltre la musica diventa decisamente più interessante. Da quel punto dimenticatevi anche della zona rossa posta a 7.000 giri perché il 4 cilindri arriva tranquillamente a 7.500 senza cali sensibili. Dall’interno non si percepisce la rumorosità della meccanica e se questo può essere positivo nell’uso quotidiano, un po’ più di “musica” dagli scarichi quando si “tira” non guasterebbe. Peraltro il turbo twin-scroll (Mitsubishi MHI) soffia solo a 0,85 bar (1 bar di picco), e il sibilo della valvola wastegate non si avverte. Proprio da queste sfumature si percepisce la volontà di Mitsubishi di rendere meno esasperata la Lancer a beneficio dell’uso quotidiano.
Con quest’ultima opzione si può sfruttare anche il launch control, che permette partenze “effetto fionda” da 4.500 giri. Presa dimestichezza con la trasmissione cominciamo a spingere con un occhio alla strada e uno al contagiri. L’elasticità del motore è buona ma l’erogazione della coppia è influenzata dalle generose dimensioni della chiocciola del turbo. Nonostante la fasatura variabile delle valvole, il 2 litri ci è parso leggermente meno brioso di quello che ci saremmo aspettati. O meglio attorno a 3.000-3.500 giri cala un po’, ma se si va oltre la musica diventa decisamente più interessante. Da quel punto dimenticatevi anche della zona rossa posta a 7.000 giri perché il 4 cilindri arriva tranquillamente a 7.500 senza cali sensibili. Dall’interno non si percepisce la rumorosità della meccanica e se questo può essere positivo nell’uso quotidiano, un po’ più di “musica” dagli scarichi quando si “tira” non guasterebbe. Peraltro il turbo twin-scroll (Mitsubishi MHI) soffia solo a 0,85 bar (1 bar di picco), e il sibilo della valvola wastegate non si avverte. Proprio da queste sfumature si percepisce la volontà di Mitsubishi di rendere meno esasperata la Lancer a beneficio dell’uso quotidiano.

La stessa taratura delle sospensioni risulta rigida ma non a “effetto tavola” anche con le ruote da 18” e i pneumatici 245/40. La versione GSR pesa a 1.560 kg che salgono a 1.590 kg con il cambio SST Twin Clutch. Centotrenta chili in più rispetto alla più compatta Evo IX non sono pochi, anche se sulla Evolution si registra una migliore ripartizione delle masse, 58%- 42% contro 61-39%, assieme a un aumento di rigidità del 39% rispetto al modello precedente. Nei cambi di direzione la Evolution conserva una buona agilità e una grande fedeltà dello sterzo servoassistito elettricamente. Sarà anche per il volante, dal diametro contenuto, la precisione dello sterzo è ottima. Unico neo i bilancieri del cambio fissi. In curva è facile trovarsi con
le mani lontano dalle leve non riuscendo così a interagire con rapidità. Nel primo test spagnolo abbiamo potuto guidare la Lancer sia nelle tortuose strade a ridosso della Sierra Nevada sia nel circuito di Guadix. Su strada le Evolution sa essere comoda quanto efficace. Ben frenata, con un motore elastico e con il cambio che non richiede altro che una semplice pressione delle dita. I generosi freni Brembo sono davvero infaticabili e tutta l’elettronica che gestisce la ripartizione della coppia sui due assi e della stabilità sono particolarmente efficaci.
La stessa taratura delle sospensioni risulta rigida ma non a “effetto tavola” anche con le ruote da 18” e i pneumatici 245/40. La versione GSR pesa a 1.560 kg che salgono a 1.590 kg con il cambio SST Twin Clutch. Centotrenta chili in più rispetto alla più compatta Evo IX non sono pochi, anche se sulla Evolution si registra una migliore ripartizione delle masse, 58%- 42% contro 61-39%, assieme a un aumento di rigidità del 39% rispetto al modello precedente. Nei cambi di direzione la Evolution conserva una buona agilità e una grande fedeltà dello sterzo servoassistito elettricamente. Sarà anche per il volante, dal diametro contenuto, la precisione dello sterzo è ottima. Unico neo i bilancieri del cambio fissi. In curva è facile trovarsi con
le mani lontano dalle leve non riuscendo così a interagire con rapidità. Nel primo test spagnolo abbiamo potuto guidare la Lancer sia nelle tortuose strade a ridosso della Sierra Nevada sia nel circuito di Guadix. Su strada le Evolution sa essere comoda quanto efficace. Ben frenata, con un motore elastico e con il cambio che non richiede altro che una semplice pressione delle dita. I generosi freni Brembo sono davvero infaticabili e tutta l’elettronica che gestisce la ripartizione della coppia sui due assi e della stabilità sono particolarmente efficaci.

Mitsubishi Lancer Evolution MR SST
Motore
Ciclo Otto, anteriore traversale in alluminio
4B11TC/IC, 4 cilindri in linea. Distribuzione
2 alberi a camme in testa, 16 valvole con
apertura elettronica. Turbo twin scroll
Mitsubishi (1,0 bar) e intercooler. Cilindrata
1.998 cc, alesaggio 86 mm x corsa 86 mm.
Potenza massima 295 Cv (217 kW) a 6.500
giri, coppia massima 37,3 Kgm (366 Nm) a
3.500 giri/min. Euro 4, CO2 250 g/km.
Trasmissione
Trazione integrale permanente (SAWC) con 4
livelli di funzionamento. Differenziali: anteriore
meccanico, centrale attivo e posteriore con
ripartitore di copia (30-70% e viceversa).
Cambio a doppia frizione SST a 6 marce + RM
semiautomatico o manuale con 3 programmi.
Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti tipo Mc-
Pherson, retrotreno Multi-link; amm. Bilstein,
molle Heibach e barra stabilizzatrice.
Servosterzo elettrico. Freni a disco ventilati
Brembo da 350 mm ant. e 300 mm post. con
pinze a 4 e 2 pistoncini; Abs Sport, Brake
Assist, AYC ed Esp. Cerchi forgiati 8jx18” con
pneumatici 245/40.
Dimensioni e peso
Passo 2.650 mm, carreggiata ant. e post.
1.545 mm; lunghezza 4.505 mm; larghezza
1.810 mm; altezza 1.480 mm. Peso 1.590 kg.
Capacità serbatoio 60 litri, bagagliaio n.d.
Prestazioni
Velocità massima 242 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,3”. Consumo medio 10,5 l/100
km (9,5 km/litro).
Mitsubishi Lancer Evolution MR SST
Motore
Ciclo Otto, anteriore traversale in alluminio
4B11TC/IC, 4 cilindri in linea. Distribuzione
2 alberi a camme in testa, 16 valvole con
apertura elettronica. Turbo twin scroll
Mitsubishi (1,0 bar) e intercooler. Cilindrata
1.998 cc, alesaggio 86 mm x corsa 86 mm.
Potenza massima 295 Cv (217 kW) a 6.500
giri, coppia massima 37,3 Kgm (366 Nm) a
3.500 giri/min. Euro 4, CO2 250 g/km.
Trasmissione
Trazione integrale permanente (SAWC) con 4
livelli di funzionamento. Differenziali: anteriore
meccanico, centrale attivo e posteriore con
ripartitore di copia (30-70% e viceversa).
Cambio a doppia frizione SST a 6 marce + RM
semiautomatico o manuale con 3 programmi.
Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti tipo Mc-
Pherson, retrotreno Multi-link; amm. Bilstein,
molle Heibach e barra stabilizzatrice.
Servosterzo elettrico. Freni a disco ventilati
Brembo da 350 mm ant. e 300 mm post. con
pinze a 4 e 2 pistoncini; Abs Sport, Brake
Assist, AYC ed Esp. Cerchi forgiati 8jx18” con
pneumatici 245/40.
Dimensioni e peso
Passo 2.650 mm, carreggiata ant. e post.
1.545 mm; lunghezza 4.505 mm; larghezza
1.810 mm; altezza 1.480 mm. Peso 1.590 kg.
Capacità serbatoio 60 litri, bagagliaio n.d.
Prestazioni
Velocità massima 242 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,3”. Consumo medio 10,5 l/100
km (9,5 km/litro).