Introduzione
La Lancer più sportiva perde il tradizionale
suffisso numerico (X, in questo caso) e diventa quindi semplicemente
“Lancer
Evolution” ma non perde molte delle caratteristiche
“estreme”
che da anni caratterizzano il modello. A partire dal motore,
un’unità
totalmente nuova che sostituisce il celebre quattro cilindri 4G63 e più
leggera di 12 kg, e capace di erogare una potenza dio 295 Cv a 6.500 g/min
e una coppia massima di 366 Nm a 3.500 g/min. La potenza è trasmessa alle
quattro ruote motrici attraverso un nuovissimo cambio a doppia frizione
Twin Clutch SST.
La Lancer più sportiva perde il tradizionale
suffisso numerico (X, in questo caso) e diventa quindi semplicemente
“Lancer
Evolution” ma non perde molte delle caratteristiche
“estreme”
che da anni caratterizzano il modello. A partire dal motore,
un’unità
totalmente nuova che sostituisce il celebre quattro cilindri 4G63 e più
leggera di 12 kg, e capace di erogare una potenza dio 295 Cv a 6.500 g/min
e una coppia massima di 366 Nm a 3.500 g/min. La potenza è trasmessa alle
quattro ruote motrici attraverso un nuovissimo cambio a doppia frizione
Twin Clutch SST.
Galleria del vento
La Lancer Evolution è stata concepita come
una soluzione totalmente integrata sin dai primi passi di sviluppo del
suo progetto - al contrario dello sviluppo a posteriori per aumentare le
prestazioni tipico delle sue progenitrici.
Realizzata partendo dalla linea assolutamente
personale della nuova Lancer Sports Sedan, si differenzia dalle sue tradizionali
rivali oltre a rendere più moderne e affascinanti le sue credenziali
stilistiche,
raggiungendo una nuova potenziale clientela al di là dei suoi tradizionali
appassionati.
La Lancer Evolution è nata dal talento
degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara,
a capo dello studio, ne ricorda la genesi…
“Ora la nuova Lancer Evolution è sia una
realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto
la responsabilità, ci siamo attenuti ai seguenti tre obiettivi:
- Innanzitutto ne abbiamo migliorato la
funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspetto, allungandone
il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e
allargandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli
sbalzi anteriore e posteriore per rendere la vettura più maneggevole sia
in velocità che in città.
- Il secondo obiettivo è stato quello
di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo livello l'aerodinamica
della Lancer Evolution. Per l'esterno, in particolare, i nostri tecnici
hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento.
- Il terzo obiettivo era quello di ottenere
un'auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi
il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che
si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale
e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa
avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda.
Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che
la Lancer Evolution sia l'emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di
guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”
La Lancer Evolution è stata concepita come
una soluzione totalmente integrata sin dai primi passi di sviluppo del
suo progetto - al contrario dello sviluppo a posteriori per aumentare le
prestazioni tipico delle sue progenitrici.
Realizzata partendo dalla linea assolutamente
personale della nuova Lancer Sports Sedan, si differenzia dalle sue tradizionali
rivali oltre a rendere più moderne e affascinanti le sue credenziali
stilistiche,
raggiungendo una nuova potenziale clientela al di là dei suoi tradizionali
appassionati.
La Lancer Evolution è nata dal talento
degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara,
a capo dello studio, ne ricorda la genesi…
“Ora la nuova Lancer Evolution è sia una
realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto
la responsabilità, ci siamo attenuti ai seguenti tre obiettivi:
- Innanzitutto ne abbiamo migliorato la
funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspetto, allungandone
il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e
allargandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli
sbalzi anteriore e posteriore per rendere la vettura più maneggevole sia
in velocità che in città.
- Il secondo obiettivo è stato quello
di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo livello l'aerodinamica
della Lancer Evolution. Per l'esterno, in particolare, i nostri tecnici
hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento.
- Il terzo obiettivo era quello di ottenere
un'auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi
il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che
si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale
e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa
avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda.
Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che
la Lancer Evolution sia l'emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di
guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”
Due proposte di design…
Il modo migliore per sottolineare le parole
di Matsuhara è esplorare le due interessanti fasi dello sviluppo della
Lancer Evolution e di ascoltare i designer più vicini al progetto. La storia
comincia dalle prime idee, che non erano altro che semplici schizzi, ma
che alla fine hanno portato a sviluppare due proposte estetiche nel 2004.
Hiroaki Matsunobu, responsabile generale
per Lancer/Lancer Evolution, spiega: “Come per la nuova Lancer, la linea
iniziale era basata su una proposta di MDE. Matsuhara è stato presso MDE
e ha riportato con sé in Giappone la proposta, quindi siamo partiti con
lo sviluppo della Lancer Evolution. Poi sono state realizzate due proposte
a Okazaki, nel centro R&D Mitsubishi in Giappone.”
In Giappone lo stilista di esterni Norihiko
Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della
realizzazione
di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era
inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era
basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici
ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella
vettura di serie. Mi ero fatto un'idea nel Rally mondiale del Giappone,dove
ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme.
Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura
stradale.”
La decisione
Il designer Norihiko Yoshimine ed il realizzatore
di modelli in creta Norikazu Nakao sono stati per giorni in galleria del
vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri.
Yoshimine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di
ottenere
una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta.
In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cercato la funzionalità
pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.”
Era arrivato il momento di decidere quale
delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione
è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara:
“E' stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”.
Il modello 1/1
La fase successiva è stata quella di realizzare
un modello 1/1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale.
Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati
certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava
il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella
stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l'abbiamo
fatta.”
Il team a questo punto ha iniziato a
realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non
era possibile aprire una presa d'aria sul modello in argilla così Tsuyoshi
Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi
dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fibre Reinforced Plastic).
Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la
Lancer Evolution era diversa.”
Matsunobu aggiunge che il suo team a questo
punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le
linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione - non erano consentiti
orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse
passare il flusso dell'aria. Yoshimine: “Anche l'uscita dietro le ruote
anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire
il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse
l'efficienza della presa d'aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici
del muso con inclinazione rovesciata. Non volevamo tornare ad un frontale
dalla linea consueta.”
Ora toccava alla parte più difficile della
linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dovevano garantire
sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava
come una impegnativa sfida.
Il colmo del parafango sopra le ruote
anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo,
ma spiacevole problema. Yoshimine: “Le maniglie delle porte! Per
superarlo,
il parafango posteriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica
ideale sembrava impossibile da ottenere, in quanto avrebbe coperto l'incavo
per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione
passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura
sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava
quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento
si fonde con la porta.”
Dopo aver risolto questo importante aspetto,
Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al modellatore in digitale
della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle
risultanze in dati digitali e viceversa. Le parti finali come il
diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d'aria d'ingresso
e d'uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite.
L’ottimo risultato è stato pienamente
riconosciuto dall'associazione giapponese del design per cui la Lancer
Evolution è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design
Award 2007.
Il modo migliore per sottolineare le parole
di Matsuhara è esplorare le due interessanti fasi dello sviluppo della
Lancer Evolution e di ascoltare i designer più vicini al progetto. La storia
comincia dalle prime idee, che non erano altro che semplici schizzi, ma
che alla fine hanno portato a sviluppare due proposte estetiche nel 2004.
Hiroaki Matsunobu, responsabile generale
per Lancer/Lancer Evolution, spiega: “Come per la nuova Lancer, la linea
iniziale era basata su una proposta di MDE. Matsuhara è stato presso MDE
e ha riportato con sé in Giappone la proposta, quindi siamo partiti con
lo sviluppo della Lancer Evolution. Poi sono state realizzate due proposte
a Okazaki, nel centro R&D Mitsubishi in Giappone.”
In Giappone lo stilista di esterni Norihiko
Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della
realizzazione
di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era
inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era
basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici
ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella
vettura di serie. Mi ero fatto un'idea nel Rally mondiale del Giappone,dove
ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme.
Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura
stradale.”
La decisione
Il designer Norihiko Yoshimine ed il realizzatore
di modelli in creta Norikazu Nakao sono stati per giorni in galleria del
vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri.
Yoshimine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di
ottenere
una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta.
In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cercato la funzionalità
pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.”
Era arrivato il momento di decidere quale
delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione
è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara:
“E' stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”.
Il modello 1/1
La fase successiva è stata quella di realizzare
un modello 1/1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale.
Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati
certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava
il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella
stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l'abbiamo
fatta.”
Il team a questo punto ha iniziato a
realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non
era possibile aprire una presa d'aria sul modello in argilla così Tsuyoshi
Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi
dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fibre Reinforced Plastic).
Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la
Lancer Evolution era diversa.”
Matsunobu aggiunge che il suo team a questo
punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le
linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione - non erano consentiti
orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse
passare il flusso dell'aria. Yoshimine: “Anche l'uscita dietro le ruote
anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire
il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse
l'efficienza della presa d'aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici
del muso con inclinazione rovesciata. Non volevamo tornare ad un frontale
dalla linea consueta.”
Ora toccava alla parte più difficile della
linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dovevano garantire
sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava
come una impegnativa sfida.
Il colmo del parafango sopra le ruote
anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo,
ma spiacevole problema. Yoshimine: “Le maniglie delle porte! Per
superarlo,
il parafango posteriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica
ideale sembrava impossibile da ottenere, in quanto avrebbe coperto l'incavo
per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione
passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura
sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava
quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento
si fonde con la porta.”
Dopo aver risolto questo importante aspetto,
Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al modellatore in digitale
della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle
risultanze in dati digitali e viceversa. Le parti finali come il
diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d'aria d'ingresso
e d'uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite.
L’ottimo risultato è stato pienamente
riconosciuto dall'associazione giapponese del design per cui la Lancer
Evolution è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design
Award 2007.
Motore
Il motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri
2 litri turbo ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino
alla IX.
A chiusura di questo capitolo, il nuovo
motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo ed equipaggia tutte le
nuove Lancer Evolution. Nello sviluppo di questo motore, ci si è concentrati
nel realizzare una unità ad alta potenza che offrisse consumi eccellenti
ed emissioni pulite e, soprattutto, fosse altamente competitiva nell'uso
in gara.
Componente della famiglia di motori “World
Engine” sviluppata in collaborazione con Chrysler e Hyundai Motor Company
(ciascun partner ha sviluppato le proprie varianti come in questo caso),
questo motore sviluppa più coppia ed ha una migliore risposta del tipo
4G63 che l'ha preceduto.
Le prestazioni sono (a specifiche europee
/ soggetti ad omologazione finale):
o Potenza: 295 CV a 6.500
g/min
o Coppia: 366 Nm a 3.500
g/min
o Velocità massima (TC-SST/ ove consentita):
242 km/h
o Accelerazione (5 M/T vs. SST):
0 – 100 km/h: 5“4 vs. 6“3
Il motore turbo 4B11 DOHC MIVEC supera
le prestazioni del precedente 4G63 con un significativo miglioramento nella
risposta:
- Rispetto allo 4G63 che sostituisce, la
nuova unità sviluppa più coppia (366 Nm a 3.500 g/min, invece di 355 Nm
a 3.500 g/min) ed è anche tarato in modo da generare più coppia ai regimi
più bassi. Insieme alla modifica dei rapporti del cambio, ciò rende la
vettura straordinaria nelle prestazioni su strada.
- La principale caratteristica del nuovo
motore è l'impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione
di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa.
- Altra differenza è la configurazione
delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d'aspirazione
rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica
ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore,
permettendo di abbassare quest'ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare
il baricentro.
I dettagli:
-> Blocco cilindri
- Il blocco in fusione d'alluminio usa
canne cilindri in ghisa con sia alesaggio che corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco
è installato un sensore di detonazione senza risonanza che realizza un
controllo più accurato del battito in testa rispetto al sensore a risonanza
usato sul 4G63.
- Il motore adotta pistoni totalmente
flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori
delle competizioni. Realizzati con un acciaio particolarmente duro e robusto,
i pistoni sono in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni che si
incontrano in gara.
-> Testata
- Anche la testata è in lega d'alluminio
ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia
sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio
al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che
impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione
del peso di oltre 1 kg.
- L'applicazione sul motore 4B11 della
tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d'aspirazione che di scarico,
anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha permesso
di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha
contribuito
all'aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi.
- Ciascun cilindro è dotato di una propria
bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'accensione potente. L'impiego
di candele all'iridio a gambo lungo M12 consente l'adozione di camere di
raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento,
caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità.
- I sistemi di raffreddamento separati
di testata e monoblocco con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro
garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua
adotta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica
che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander.
- Peso e perdite per attrito sono state
ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme
ed eliminando i contralberi d'equilibratura.
-> Sistemi di aspirazione e scarico
- La Lancer Evolution introduce un nuovo
collettore d'aspirazione in alluminio a luce corta con una valvola a farfalla
a gestione elettronica posizionata in mandata.
- Il sistema di scarico adotta un collettore
in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio
sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne ha
migliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente.
- Per ridurre il più possibile le perdite
è stato modificato il percorso attraverso cui l'aria compressa dal
turbocompressore
raggiunge il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffreddata
dall'intercooler.
- Ancora più a valle il sistema impiega
un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione
rivolta all'indietro del collettore di scarico permette di accorciare
significativamente
il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro
è di 5 mm più largo rispetto all'attuale modello.
- Il convertitore catalitico impiega
un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione,
la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi
terminali sia a destra che a sinistra. La configurazione del collettore
di scarico rivolto verso il posteriore evita il raffreddamento dei gas
di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapidamente il
catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con
efficacia in minor tempo.
- Il fatto che il nuovo modello sia in
grado di ottenere emissioni migliori malgrado l'eliminazione del sistema
di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della
combustione
che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L'efficienza degli
apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all'introduzione
di un alternatore ad alta efficienza.
Il motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri
2 litri turbo ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino
alla IX.
A chiusura di questo capitolo, il nuovo
motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo ed equipaggia tutte le
nuove Lancer Evolution. Nello sviluppo di questo motore, ci si è concentrati
nel realizzare una unità ad alta potenza che offrisse consumi eccellenti
ed emissioni pulite e, soprattutto, fosse altamente competitiva nell'uso
in gara.
Componente della famiglia di motori “World
Engine” sviluppata in collaborazione con Chrysler e Hyundai Motor Company
(ciascun partner ha sviluppato le proprie varianti come in questo caso),
questo motore sviluppa più coppia ed ha una migliore risposta del tipo
4G63 che l'ha preceduto.
Le prestazioni sono (a specifiche europee
/ soggetti ad omologazione finale):
o Potenza: 295 CV a 6.500
g/min
o Coppia: 366 Nm a 3.500
g/min
o Velocità massima (TC-SST/ ove consentita):
242 km/h
o Accelerazione (5 M/T vs. SST):
0 – 100 km/h: 5“4 vs. 6“3
Il motore turbo 4B11 DOHC MIVEC supera
le prestazioni del precedente 4G63 con un significativo miglioramento nella
risposta:
- Rispetto allo 4G63 che sostituisce, la
nuova unità sviluppa più coppia (366 Nm a 3.500 g/min, invece di 355 Nm
a 3.500 g/min) ed è anche tarato in modo da generare più coppia ai regimi
più bassi. Insieme alla modifica dei rapporti del cambio, ciò rende la
vettura straordinaria nelle prestazioni su strada.
- La principale caratteristica del nuovo
motore è l'impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione
di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa.
- Altra differenza è la configurazione
delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d'aspirazione
rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica
ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore,
permettendo di abbassare quest'ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare
il baricentro.
I dettagli:
-> Blocco cilindri
- Il blocco in fusione d'alluminio usa
canne cilindri in ghisa con sia alesaggio che corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco
è installato un sensore di detonazione senza risonanza che realizza un
controllo più accurato del battito in testa rispetto al sensore a risonanza
usato sul 4G63.
- Il motore adotta pistoni totalmente
flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori
delle competizioni. Realizzati con un acciaio particolarmente duro e robusto,
i pistoni sono in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni che si
incontrano in gara.
-> Testata
- Anche la testata è in lega d'alluminio
ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia
sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio
al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che
impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione
del peso di oltre 1 kg.
- L'applicazione sul motore 4B11 della
tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d'aspirazione che di scarico,
anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha permesso
di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha
contribuito
all'aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi.
- Ciascun cilindro è dotato di una propria
bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'accensione potente. L'impiego
di candele all'iridio a gambo lungo M12 consente l'adozione di camere di
raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento,
caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità.
- I sistemi di raffreddamento separati
di testata e monoblocco con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro
garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua
adotta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica
che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander.
- Peso e perdite per attrito sono state
ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme
ed eliminando i contralberi d'equilibratura.
-> Sistemi di aspirazione e scarico
- La Lancer Evolution introduce un nuovo
collettore d'aspirazione in alluminio a luce corta con una valvola a farfalla
a gestione elettronica posizionata in mandata.
- Il sistema di scarico adotta un collettore
in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio
sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne ha
migliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente.
- Per ridurre il più possibile le perdite
è stato modificato il percorso attraverso cui l'aria compressa dal
turbocompressore
raggiunge il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffreddata
dall'intercooler.
- Ancora più a valle il sistema impiega
un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione
rivolta all'indietro del collettore di scarico permette di accorciare
significativamente
il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro
è di 5 mm più largo rispetto all'attuale modello.
- Il convertitore catalitico impiega
un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione,
la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi
terminali sia a destra che a sinistra. La configurazione del collettore
di scarico rivolto verso il posteriore evita il raffreddamento dei gas
di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapidamente il
catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con
efficacia in minor tempo.
- Il fatto che il nuovo modello sia in
grado di ottenere emissioni migliori malgrado l'eliminazione del sistema
di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della
combustione
che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L'efficienza degli
apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all'introduzione
di un alternatore ad alta efficienza.
Cambio Twin Clutch SST
Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio
a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento
di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico.
Con il convenzionale cambio manuale,
il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del
singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede
alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del
pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo.
Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro
e più preciso il funzionamento del veicolo.
Come prima ricordato, il Twin Clutch SST
offre una superiore efficienza nella trasmissione della potenza con minori
perdite di moto, come si rileva dalle accelerazioni in sorpasso, cioè dove
realmente conta.
Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST
per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari.
Come spiega il suo nome, il Twin Clutch
SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati,
precisi e uniformi. Di base può essere visto come l'insieme di due cambi
manuali a 3 marce.
Il cambio Twin Clutch SST pone le marce
dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d'ingresso,
ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero
d'uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l'efficienza negli
ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti ed anche di fornire
una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.
Il cambio Twin Clutch SST sfrutta due
frizioni multidisco a bagno d'olio. Quando si viaggia nelle marce dispari,
per esempio, il computer del sistema monitora la velocità del veicolo e
l'apertura della farfalla e preseleziona di conseguenza una marcia pari,
superiore o inferiore. Quindi la trasmissione cambia marcia disinserendo
la frizione della marcia dispari e inserendo la frizione della marcia
pari.
Con il suo motore turbo ad alta potenza,
la Lancer Evolution sviluppa ben 366 Nm di coppia, il che significa che
conferire al cambio la necessaria capacità di sopportare tanta coppia è
stato un altro degli scopi principali. Il compito è stato realizzato impiegando
delle frizioni multidisco a bagno d'olio dello stesso diametro sistemate
in parallelo: un tipo di configurazione senza precedenti.
In termini di funzionamento, il cambio
Twin Clutch SST può essere utilizzato sia come cambio manuale sequenziale
che come cambio completamente automatico:
- In modalità Manuale, il guidatore
può usare sia le palette di comando montate sul piantone dello sterzo che
il selettore a leva. Per passare alla marcia superiore si usa la paletta
di destra, per scalare quella alla sinistra del volante. Il guidatore può
decidere di cambiare marcia manualmente con le palette anche quando il
cambio Twin Clutch SST è in modalità automatica. Il sistema emette un cicalino
d'avvertimento e inibisce la cambiata per proteggere il cambio se il pilota
cerca di cambiare manualmente ad un regime del motore troppo elevato.
- In modalità Automatico, spostando
il selettore su “D” s'inserisce la “cambiata
automatica”, che corrisponde
alla “D” su una vettura con cambio automatico tradizionale. In
parallelo,
una levetta posta alla base del selettore consente al pilota di scegliere
tra le modalità di comportamento “Normal”, “Sport” e
“Super Sport”:
- La modalità “Normal” è adatta alle
esigenze dell'uso quotidiano ed usa un programma che riduce i contraccolpi
in cambiata per realizzare un'accelerazione continua e permettere quel
tipo di guida in scioltezza che si associa normalmente ad un cambio automatico
con convertitore di coppia. Questa modalità consente consumi ridotti (oltre
il 10% inferiori rispetto ad un convenzionale cambio automatico) dato che
il Twin Clutch SST non prevede un convertitore di coppia.
- Nella modalità “Sport”, il programma
prevede differenti punti di cambiata e passaggi di rapporto più rapidi.
Il che significa che il cambio interviene maggiormente in scalata rispetto
alla modalità “Normal” per assistere i freni quando si guida su
strade
tortuose o in discesa, dove è necessario il freno motore, o quando il pilota
agisce sui freni.
o Infine, la modalità “Super Sport” mantiene
il motore a regimi più elevati ed aziona la doppia frizione alla massima
velocità.
In questo senso, la modalità “Super Sport”
è consigliata per l'uso su strade chiuse o non aperte al pubblico.
Il cambio Twin Clutch SST è disponibile
in Europa (disponibilità a seconda del mercato) sia per la versione GSR
che per la più ricca MR.
Cambio manuale 5 marce
Per chi predilige un controllo più diretto
della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cambio manuale
a 5 marce.
Beneficiando del know-how acquisito
da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale è in grado
di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver
richiesto maggiori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata
mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi.
Dalla prima alla quarta, i rapporti sono
di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima
ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più
lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità.
Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per
offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire
maggiore robustezza.
Interessante notare che questo nuovo cambio
elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui
posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su
un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di
rotazione.
Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio
a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento
di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico.
Con il convenzionale cambio manuale,
il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del
singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede
alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del
pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo.
Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro
e più preciso il funzionamento del veicolo.
Come prima ricordato, il Twin Clutch SST
offre una superiore efficienza nella trasmissione della potenza con minori
perdite di moto, come si rileva dalle accelerazioni in sorpasso, cioè dove
realmente conta.
Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST
per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari.
Come spiega il suo nome, il Twin Clutch
SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati,
precisi e uniformi. Di base può essere visto come l'insieme di due cambi
manuali a 3 marce.
Il cambio Twin Clutch SST pone le marce
dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d'ingresso,
ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero
d'uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l'efficienza negli
ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti ed anche di fornire
una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.
Il cambio Twin Clutch SST sfrutta due
frizioni multidisco a bagno d'olio. Quando si viaggia nelle marce dispari,
per esempio, il computer del sistema monitora la velocità del veicolo e
l'apertura della farfalla e preseleziona di conseguenza una marcia pari,
superiore o inferiore. Quindi la trasmissione cambia marcia disinserendo
la frizione della marcia dispari e inserendo la frizione della marcia
pari.
Con il suo motore turbo ad alta potenza,
la Lancer Evolution sviluppa ben 366 Nm di coppia, il che significa che
conferire al cambio la necessaria capacità di sopportare tanta coppia è
stato un altro degli scopi principali. Il compito è stato realizzato impiegando
delle frizioni multidisco a bagno d'olio dello stesso diametro sistemate
in parallelo: un tipo di configurazione senza precedenti.
In termini di funzionamento, il cambio
Twin Clutch SST può essere utilizzato sia come cambio manuale sequenziale
che come cambio completamente automatico:
- In modalità Manuale, il guidatore
può usare sia le palette di comando montate sul piantone dello sterzo che
il selettore a leva. Per passare alla marcia superiore si usa la paletta
di destra, per scalare quella alla sinistra del volante. Il guidatore può
decidere di cambiare marcia manualmente con le palette anche quando il
cambio Twin Clutch SST è in modalità automatica. Il sistema emette un cicalino
d'avvertimento e inibisce la cambiata per proteggere il cambio se il pilota
cerca di cambiare manualmente ad un regime del motore troppo elevato.
- In modalità Automatico, spostando
il selettore su “D” s'inserisce la “cambiata
automatica”, che corrisponde
alla “D” su una vettura con cambio automatico tradizionale. In
parallelo,
una levetta posta alla base del selettore consente al pilota di scegliere
tra le modalità di comportamento “Normal”, “Sport” e
“Super Sport”:
- La modalità “Normal” è adatta alle
esigenze dell'uso quotidiano ed usa un programma che riduce i contraccolpi
in cambiata per realizzare un'accelerazione continua e permettere quel
tipo di guida in scioltezza che si associa normalmente ad un cambio automatico
con convertitore di coppia. Questa modalità consente consumi ridotti (oltre
il 10% inferiori rispetto ad un convenzionale cambio automatico) dato che
il Twin Clutch SST non prevede un convertitore di coppia.
- Nella modalità “Sport”, il programma
prevede differenti punti di cambiata e passaggi di rapporto più rapidi.
Il che significa che il cambio interviene maggiormente in scalata rispetto
alla modalità “Normal” per assistere i freni quando si guida su
strade
tortuose o in discesa, dove è necessario il freno motore, o quando il pilota
agisce sui freni.
o Infine, la modalità “Super Sport” mantiene
il motore a regimi più elevati ed aziona la doppia frizione alla massima
velocità.
In questo senso, la modalità “Super Sport”
è consigliata per l'uso su strade chiuse o non aperte al pubblico.
Il cambio Twin Clutch SST è disponibile
in Europa (disponibilità a seconda del mercato) sia per la versione GSR
che per la più ricca MR.
Cambio manuale 5 marce
Per chi predilige un controllo più diretto
della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cambio manuale
a 5 marce.
Beneficiando del know-how acquisito
da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale è in grado
di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver
richiesto maggiori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata
mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi.
Dalla prima alla quarta, i rapporti sono
di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima
ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più
lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità.
Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per
offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire
maggiore robustezza.
Interessante notare che questo nuovo cambio
elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui
posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su
un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di
rotazione.
AWC (Super All Wheel Control)
Mitsubishi Motors non ha limitato l'adozione
del suo sistema di gestione delle dinamiche del veicolo sulle 4 ruote motrici
alle sole vetture che partecipano alla Parigi-Dakar e al mondiale rally.
Presentato per la prima volta sulla
Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant
VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo
d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal
2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica
(ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e
le prestazioni in curva.
Oggi la Lancer Evolution introduce la versione
più aggiornata del sistema S-AWC.
Il sistema S-AWC è stato sviluppato per
offrire un “comportamento intuitivo” ed una stabilità assoluta
sfruttando
tutta la potenzialità delle quattro ruote e relativi pneumatici mediante
un sistema gestito elettronicamente che trasmette con assoluta fedeltà
al veicolo le intenzioni del pilota.
Il S-AWC è un sistema di controllo della
dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro
sistemi principali:
- ACD (Active Center Differential):
Il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione idraulica multidisco
a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote
anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione
e risposta allo sterzo.
- AYC (Active Yaw Control): Il controllo
attivo d'imbardata AYC usa un meccanismo di trasferimento della coppia
nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle
ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il
momento d'imbardata che agisce sul corpo della vettura e ne migliora perciò
le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore
del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire
con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo
reale. Inoltre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consente
al sistema di riflettere con maggiore precisione le intenzioni del
pilota.
- Active Stability Control (ASC): Il sistema
di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del
veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla
potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema
ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre
evasive d'emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora
la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici
sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può
anche essere disattivato.
- Sport ABS: Il sistema ABS consente
al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo
stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate
o quando si frena su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei
sensori che rilevano tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione
di frenata ha migliorato le prestazioni di frenata in curva.
Il S-AWC fornisce un controllo integrato
e unificato di questi sistemi per migliorare il comportamento in curva,
la trazione e la stabilità della vettura non solo in accelerazione ma anche
quando si curva normalmente, quando si frena in curva e in tutte le altre
situazioni di marcia.
In termini di funzionamento, il selettore
di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di
scegliere
la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale
in quel momento:
- “Tarmac” per i fondi pavimentati e
asciutti;
- “Gravel” per i fondi bagnati o sconnessi,
- “Snow” per i fondi innevati.
Rispetto alla precedente Lancer Evolution
il nuovo sistema S-AWC consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni
dinamiche in ogni situazione: da quelle normali alla guida al limite, alle
manovre di emergenza per evitare i pericoli. E interviene con tale leggerezza
sul comportamento della vettura da risultare inavvertibile dal pilota.
Mitsubishi Motors non ha limitato l'adozione
del suo sistema di gestione delle dinamiche del veicolo sulle 4 ruote motrici
alle sole vetture che partecipano alla Parigi-Dakar e al mondiale rally.
Presentato per la prima volta sulla
Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant
VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo
d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal
2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica
(ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e
le prestazioni in curva.
Oggi la Lancer Evolution introduce la versione
più aggiornata del sistema S-AWC.
Il sistema S-AWC è stato sviluppato per
offrire un “comportamento intuitivo” ed una stabilità assoluta
sfruttando
tutta la potenzialità delle quattro ruote e relativi pneumatici mediante
un sistema gestito elettronicamente che trasmette con assoluta fedeltà
al veicolo le intenzioni del pilota.
Il S-AWC è un sistema di controllo della
dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro
sistemi principali:
- ACD (Active Center Differential):
Il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione idraulica multidisco
a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote
anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione
e risposta allo sterzo.
- AYC (Active Yaw Control): Il controllo
attivo d'imbardata AYC usa un meccanismo di trasferimento della coppia
nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle
ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il
momento d'imbardata che agisce sul corpo della vettura e ne migliora perciò
le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore
del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire
con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo
reale. Inoltre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consente
al sistema di riflettere con maggiore precisione le intenzioni del
pilota.
- Active Stability Control (ASC): Il sistema
di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del
veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla
potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema
ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre
evasive d'emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora
la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici
sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può
anche essere disattivato.
- Sport ABS: Il sistema ABS consente
al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo
stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate
o quando si frena su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei
sensori che rilevano tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione
di frenata ha migliorato le prestazioni di frenata in curva.
Il S-AWC fornisce un controllo integrato
e unificato di questi sistemi per migliorare il comportamento in curva,
la trazione e la stabilità della vettura non solo in accelerazione ma anche
quando si curva normalmente, quando si frena in curva e in tutte le altre
situazioni di marcia.
In termini di funzionamento, il selettore
di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di
scegliere
la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale
in quel momento:
- “Tarmac” per i fondi pavimentati e
asciutti;
- “Gravel” per i fondi bagnati o sconnessi,
- “Snow” per i fondi innevati.
Rispetto alla precedente Lancer Evolution
il nuovo sistema S-AWC consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni
dinamiche in ogni situazione: da quelle normali alla guida al limite, alle
manovre di emergenza per evitare i pericoli. E interviene con tale leggerezza
sul comportamento della vettura da risultare inavvertibile dal pilota.
Sospensioni
Sospensioni anteriori
Lancer Evolution mantiene all'avantreno
l'architettura a montanti MacPherson di quella precedente. Pur conservando
gli ammortizzatori rovesciati e altre soluzioni tecniche, pressoché tutti
i componenti sono stati riprogettati per realizzare un netto passo avanti
quanto a prestazioni.
Nello sviluppo del sistema per migliorare
la presenza di questa supercar, la rigidità delle sospensioni è stata portata
al limite per gestire sollecitazioni e carichi più elevati che derivano
dalle carreggiate più ampie e dagli pneumatici più larghi. Ciò ha portato
ad un equilibrio perfetto tra maggiori prestazioni in curva e stabilità,
e ad un migliore confort di marcia:
- Una modifica che ha significativamente
aumentato la rigidità dell'attacco del braccio di controllo inferiore anteriore
è l'aggiunta di specifici rinforzi e barre d'irrobustimento alle traverse
piatte ad alta resistenza, sviluppati come parte della nuova piattaforma
Project Global utilizzata per la Outlander e per la famiglia Lancer.
- L'ottimizzazione della sezione trasversale
dei gommini superiori del montante ha aumentato la rigidità ed ha permesso
al sistema di gestire le maggiori sollecitazioni sulla campanatura della
vettura che si abbinano alle maggiori prestazioni in curva.
- L'ottimizzazione tramite analisi CAE
della forma del fuso a snodo ha portato ad una riduzione del peso ed all'aumento
di rigidità richiesto per gestire le maggiori sollecitazioni indotte dal
fondo stradale. Ciò, insieme all'impiego di cuscinetti mozzo più grandi,
ha portato ad un aumento del 7% della resistenza alle variazioni di campanatura
e del 23% della rigidità laterale.
- In termini di geometria delle sospensioni,
l'impiego di angoli ed escursioni di incidenza maggiori conferisce una
migliore sensibilità sullo sterzo in rettilineo e migliori prestazioni
in curva.
- Le proprietà elastiche della boccola
del braccio inferiore sono state tarate in modo da ridurre ulteriormente
le vibrazioni indotte dal fondo e migliorare la qualità di marcia.
- Anche il sistema di sterzo è stato rivisto
per adeguarlo alle esigenze della nuova generazione. Per il nuovo modello
è stato ottimizzato il sistema di servoassitenza idraulica in modo che
risulti diretto ma consistente e uniforme.
-> Sospensioni posteriori
La configurazione della sospensione posteriore
multilink fissata in basso impiegata a partire dalla Lancer Evolution IX
MR è stata totalmente riprogettata. La configurazione base dei bracci segue
quella multilink del precedente modello ma sono state apportate significative
modifiche ai montanti ed alla disposizione dei bracci per incrementare
la rigidità ed il contatto pneumatico/terreno:
- La traversa, rigidamente connessa
alla scocca in sei punti, è stata strutturalmente rivista per creare un
insieme estremamente rigido e robusto.
- La traversa è impiegata anche per
sostenere il differenziale posteriore e l'ottimizzazione della posizione
delle boccole nella struttura a 3 punti che sopporta il carico ha ridotto
rumorosità e vibrazioni.
- Lo spazio tra i perni che collegano
i bracci di controllo alla traversa è stato ampliato. E grazie all'adozione
di cuscinetti mozzo più grandi è stata notevolmente aumentata sia la rigidità
che la robustezza.
- Sul perno laterale del braccio posteriore,
del braccio posteriore superiore e del braccio inferiore sono ora impiegate
boccole a sfera per realizzare un significativo incremento nella resistenza
alle variazioni di campanatura e convergenza, rispettivamente del 56% e
del 53%. E la maggiore uniformità nell'escursione che si è ottenuta consente
di copiare meglio la superficie e permette al sistema di controllo della
dinamica del veicolo S-AWC di esprimere tutto il suo potenziale.
- La parete della boccola utilizzata sui
bracci di controllo in alluminio è ora di maggior spessore nel punto
d’inserimento
per una migliore affidabilità nelle condizioni di marcia più impegnative.
-> Ammortizzatori e molle:
All'anteriore, la Lancer Evolution ripropone
gli ammortizzatori rovesciati che assicurano risposta e rigidità laterale
superiore:
- Il montaggio degli ammortizzatori e delle
molle posteriori sul fuso a snodo ha ridotto il leveraggio della sospensione
ed aumentato l'efficienza dell’escursione. Ciò gli ha conferito anche
un miglior comportamento, e la vettura copia meglio il fondo ed è più
maneggevole
e confortevole.
- L'adozione di molle non lineari e l'allungamento
della corsa di riestensione ha migliorato il contatto tra superficie e
pneumatico della ruota interna in curva e ne ha reso più dolce l'escursione.
Sospensioni anteriori
Lancer Evolution mantiene all'avantreno
l'architettura a montanti MacPherson di quella precedente. Pur conservando
gli ammortizzatori rovesciati e altre soluzioni tecniche, pressoché tutti
i componenti sono stati riprogettati per realizzare un netto passo avanti
quanto a prestazioni.
Nello sviluppo del sistema per migliorare
la presenza di questa supercar, la rigidità delle sospensioni è stata portata
al limite per gestire sollecitazioni e carichi più elevati che derivano
dalle carreggiate più ampie e dagli pneumatici più larghi. Ciò ha portato
ad un equilibrio perfetto tra maggiori prestazioni in curva e stabilità,
e ad un migliore confort di marcia:
- Una modifica che ha significativamente
aumentato la rigidità dell'attacco del braccio di controllo inferiore anteriore
è l'aggiunta di specifici rinforzi e barre d'irrobustimento alle traverse
piatte ad alta resistenza, sviluppati come parte della nuova piattaforma
Project Global utilizzata per la Outlander e per la famiglia Lancer.
- L'ottimizzazione della sezione trasversale
dei gommini superiori del montante ha aumentato la rigidità ed ha permesso
al sistema di gestire le maggiori sollecitazioni sulla campanatura della
vettura che si abbinano alle maggiori prestazioni in curva.
- L'ottimizzazione tramite analisi CAE
della forma del fuso a snodo ha portato ad una riduzione del peso ed all'aumento
di rigidità richiesto per gestire le maggiori sollecitazioni indotte dal
fondo stradale. Ciò, insieme all'impiego di cuscinetti mozzo più grandi,
ha portato ad un aumento del 7% della resistenza alle variazioni di campanatura
e del 23% della rigidità laterale.
- In termini di geometria delle sospensioni,
l'impiego di angoli ed escursioni di incidenza maggiori conferisce una
migliore sensibilità sullo sterzo in rettilineo e migliori prestazioni
in curva.
- Le proprietà elastiche della boccola
del braccio inferiore sono state tarate in modo da ridurre ulteriormente
le vibrazioni indotte dal fondo e migliorare la qualità di marcia.
- Anche il sistema di sterzo è stato rivisto
per adeguarlo alle esigenze della nuova generazione. Per il nuovo modello
è stato ottimizzato il sistema di servoassitenza idraulica in modo che
risulti diretto ma consistente e uniforme.
-> Sospensioni posteriori
La configurazione della sospensione posteriore
multilink fissata in basso impiegata a partire dalla Lancer Evolution IX
MR è stata totalmente riprogettata. La configurazione base dei bracci segue
quella multilink del precedente modello ma sono state apportate significative
modifiche ai montanti ed alla disposizione dei bracci per incrementare
la rigidità ed il contatto pneumatico/terreno:
- La traversa, rigidamente connessa
alla scocca in sei punti, è stata strutturalmente rivista per creare un
insieme estremamente rigido e robusto.
- La traversa è impiegata anche per
sostenere il differenziale posteriore e l'ottimizzazione della posizione
delle boccole nella struttura a 3 punti che sopporta il carico ha ridotto
rumorosità e vibrazioni.
- Lo spazio tra i perni che collegano
i bracci di controllo alla traversa è stato ampliato. E grazie all'adozione
di cuscinetti mozzo più grandi è stata notevolmente aumentata sia la rigidità
che la robustezza.
- Sul perno laterale del braccio posteriore,
del braccio posteriore superiore e del braccio inferiore sono ora impiegate
boccole a sfera per realizzare un significativo incremento nella resistenza
alle variazioni di campanatura e convergenza, rispettivamente del 56% e
del 53%. E la maggiore uniformità nell'escursione che si è ottenuta consente
di copiare meglio la superficie e permette al sistema di controllo della
dinamica del veicolo S-AWC di esprimere tutto il suo potenziale.
- La parete della boccola utilizzata sui
bracci di controllo in alluminio è ora di maggior spessore nel punto
d’inserimento
per una migliore affidabilità nelle condizioni di marcia più impegnative.
-> Ammortizzatori e molle:
All'anteriore, la Lancer Evolution ripropone
gli ammortizzatori rovesciati che assicurano risposta e rigidità laterale
superiore:
- Il montaggio degli ammortizzatori e delle
molle posteriori sul fuso a snodo ha ridotto il leveraggio della sospensione
ed aumentato l'efficienza dell’escursione. Ciò gli ha conferito anche
un miglior comportamento, e la vettura copia meglio il fondo ed è più
maneggevole
e confortevole.
- L'adozione di molle non lineari e l'allungamento
della corsa di riestensione ha migliorato il contatto tra superficie e
pneumatico della ruota interna in curva e ne ha reso più dolce l'escursione.
Cerchi in lega
- La GSR è dotata di serie di pneumatici
245/40R18 con ruote in lega da 18 pollici Enkei a 12 razze e freni a disco
ventilati Brembo da 350 mm davanti e da 330 mm dietro. La maggiore dimensione
dei dischi rispetto alla Lancer Evolution IX migliora spazi d'arresto,
resistenza all'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno.
- La MR vi aggiunge un pacchetto "Alte
Prestazioni" montato in fabbrica che migliora ulteriormente aderenza,
risposta dello sterzo, stabilità e comportamento in curva. Esso comprende:
Ammortizzatori monotubo Bilstein e molle elicoidali Eibach, ruote in lega
d'alluminio forgiato da 18" BBS, freni anteriori a disco in 2 parti
Brembo che realizzano un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota
e pneumatici ad alte prestazioni dalle spalle più rigide e dalla migliore
aderenza.
- La GSR è dotata di serie di pneumatici
245/40R18 con ruote in lega da 18 pollici Enkei a 12 razze e freni a disco
ventilati Brembo da 350 mm davanti e da 330 mm dietro. La maggiore dimensione
dei dischi rispetto alla Lancer Evolution IX migliora spazi d'arresto,
resistenza all'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno.
- La MR vi aggiunge un pacchetto "Alte
Prestazioni" montato in fabbrica che migliora ulteriormente aderenza,
risposta dello sterzo, stabilità e comportamento in curva. Esso comprende:
Ammortizzatori monotubo Bilstein e molle elicoidali Eibach, ruote in lega
d'alluminio forgiato da 18" BBS, freni anteriori a disco in 2 parti
Brembo che realizzano un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota
e pneumatici ad alte prestazioni dalle spalle più rigide e dalla migliore
aderenza.
Storia
Erede di oltre 40 anni di attività agonistica
ai massimi livelli - che comprende 5 titoli mondiali rally (4 piloti +
1 costruttori) e le vittorie assolute in alcune dei rally più massacranti
come l’ East African Safari e Bandama - la nuova Lancer Evolution è il
più recente sviluppo della gloriosa genia delle sportive da competizione
Mitsubishi, iniziata nel 1973 con la Lancer 1600 GSR e proseguita con la
EX 2000 Turbo del 1980, la prima Lancer Evolution del 1992 e le sue otto
generazioni successive.
Presentato inizialmente nel 1973, il
modello Lancer si è sviluppato attraverso otto successive generazioni,
talvolta sovrapposte ma tutte con lo stesso spirito, basato su tecnologia,
affidabilità, pulizia stilistica e prestazioni a prova di competizioni
sia che si trattasse di trazioni posteriori (dal 1973 al 1987) o di trazioni
anteriori (dal 1982 ad oggi).
Questo non ha impedito alla Lancer di
diventare una vera auto da corsa, attraverso una genia di berline sportive
ad alte prestazioni Mitsubishi Motors di derivazione rallystica che è proseguita
sino alla attuale Lancer Evolution …
Lancer 1600 GSR
La Lancer ha infatti sfruttato la sua intrinseca
solidità per vincere alcuni dei rally africani ed australiani più famosi
e difficili, ad iniziare dal 1973 quando vinse l’ 8o Southern Cross Rally
in Australia. In generale l'originale Lancer Mark I 1600 GSR è stata
evidentemente
l'antesignana del successo nel mondiale rally della Lancer Evolution degli
anni '90, con significative vittorie quali:
- 1974: 22o East African Safari e
9o Southern Cross Rally.
- 1975: 23o East African Safari e 10o Southern
Cross Rally.
- 1976: 24o East African Safari e 11o Southern
Cross Rally.
- 1977: 9o Bandama Rally.
Lancer EX 2000 Turbo
A livello commerciale, l’ elettrizzante
Lancer EX 2000 Turbo del 1980 costituì anche un chiaro segnale per tutti
gli appassionati e piloti, sia in Giappone che in Europa, con il suo motore
2.0 litri turbo da 170 CV (125 kW) a 5.500 g/min per soli 980 kg con una
velocità massima di 190 km/h *.
Lancer Evolution
Sulla traccia delle precedenti Lancer da
competizione, Mitsubishi Motors sviluppò originariamente la Lancer Evolution
partendo dalla berlina Lancer di serie realizzandone i 2.500 esemplari
necessari per omologarla in Gruppo A, in modo da poter competere con maggiore
efficacia nel campionato del mondo rally FIA (WRC - World Rally Championship).
La storia è iniziata nel 1991 con il
lancio della Lancer Mark VI. Accanto ai modelli più orientati alle famiglie,
due versioni attirarono l'attenzione degli appassionati: quelle dotate
del motore 1.8 turbo da 195 CV, le Lancer RS e Lancer GSR.
Il nome “Evolution” fece la sua comparsa
nell'ottobre 1992, subito affettuosamente trasformato in Giappone in
“LanEvo”.
Attraverso il grande successo ottenuto
nel campionato del mondo rally dalla squadra ufficiale, la Lancer Evolution
Gr.A fornì l'occasione per sviluppare avanzate tecnologie automobilistiche
che Mitsubishi Motors ha poi riversato nel modello di serie.
A gennaio 1994, con la leggermente modificata
Evolution II, Mitsubishi Motors annunciò che ne avrebbe prodotto 5.000
esemplari stradali. Ad aprile, erano stati tutti venduti…
Il resto è storia, come i suoi titoli
mondiali: 4 per i piloti (1996, 1997, 1998,1999) e 1 costruttori
(1998).
La dinastia delle Lancer Evolution si può
così riassumere:
- Ottobre 1992: Lancer RS Evolution
e GSR Evolution
- Gennaio 1994: Lancer Evolution
II
- Febbraio 1995: Lancer Evolution
III
- Agosto 1996: Lancer Evolution
IV (con AYC e sospensioni posteriori multilink)
- Gennaio 1998: Lancer Evolution
V
- Gennaio 1999: Lancer Evolution
VI
- Gennaio 2001: Lancer Evolution
VII (ACD + Sport ABS)
- Gennaio 2003: Lancer Evolution
VIII (Super AYC + tetto in alluminio)
- Marzo 2005: Lancer Evolution
IX (tecnologia MIVEC)
Una dinastia che è entrata a far parte
della gamma prodotti di Mitsubishi Motors Europe con l'avvento della Evolution
VIII nel primo trimestre del 2004: la prima “Evo” ad essere
ufficialmente
importata ed omologata in Europa, con garanzia totale del produttore e
disponibile in tutta la rete dei concessionari Mitsubishi Motors.
Erede di oltre 40 anni di attività agonistica
ai massimi livelli - che comprende 5 titoli mondiali rally (4 piloti +
1 costruttori) e le vittorie assolute in alcune dei rally più massacranti
come l’ East African Safari e Bandama - la nuova Lancer Evolution è il
più recente sviluppo della gloriosa genia delle sportive da competizione
Mitsubishi, iniziata nel 1973 con la Lancer 1600 GSR e proseguita con la
EX 2000 Turbo del 1980, la prima Lancer Evolution del 1992 e le sue otto
generazioni successive.
Presentato inizialmente nel 1973, il
modello Lancer si è sviluppato attraverso otto successive generazioni,
talvolta sovrapposte ma tutte con lo stesso spirito, basato su tecnologia,
affidabilità, pulizia stilistica e prestazioni a prova di competizioni
sia che si trattasse di trazioni posteriori (dal 1973 al 1987) o di trazioni
anteriori (dal 1982 ad oggi).
Questo non ha impedito alla Lancer di
diventare una vera auto da corsa, attraverso una genia di berline sportive
ad alte prestazioni Mitsubishi Motors di derivazione rallystica che è proseguita
sino alla attuale Lancer Evolution …
Lancer 1600 GSR
La Lancer ha infatti sfruttato la sua intrinseca
solidità per vincere alcuni dei rally africani ed australiani più famosi
e difficili, ad iniziare dal 1973 quando vinse l’ 8o Southern Cross Rally
in Australia. In generale l'originale Lancer Mark I 1600 GSR è stata
evidentemente
l'antesignana del successo nel mondiale rally della Lancer Evolution degli
anni '90, con significative vittorie quali:
- 1974: 22o East African Safari e
9o Southern Cross Rally.
- 1975: 23o East African Safari e 10o Southern
Cross Rally.
- 1976: 24o East African Safari e 11o Southern
Cross Rally.
- 1977: 9o Bandama Rally.
Lancer EX 2000 Turbo
A livello commerciale, l’ elettrizzante
Lancer EX 2000 Turbo del 1980 costituì anche un chiaro segnale per tutti
gli appassionati e piloti, sia in Giappone che in Europa, con il suo motore
2.0 litri turbo da 170 CV (125 kW) a 5.500 g/min per soli 980 kg con una
velocità massima di 190 km/h *.
Lancer Evolution
Sulla traccia delle precedenti Lancer da
competizione, Mitsubishi Motors sviluppò originariamente la Lancer Evolution
partendo dalla berlina Lancer di serie realizzandone i 2.500 esemplari
necessari per omologarla in Gruppo A, in modo da poter competere con maggiore
efficacia nel campionato del mondo rally FIA (WRC - World Rally Championship).
La storia è iniziata nel 1991 con il
lancio della Lancer Mark VI. Accanto ai modelli più orientati alle famiglie,
due versioni attirarono l'attenzione degli appassionati: quelle dotate
del motore 1.8 turbo da 195 CV, le Lancer RS e Lancer GSR.
Il nome “Evolution” fece la sua comparsa
nell'ottobre 1992, subito affettuosamente trasformato in Giappone in
“LanEvo”.
Attraverso il grande successo ottenuto
nel campionato del mondo rally dalla squadra ufficiale, la Lancer Evolution
Gr.A fornì l'occasione per sviluppare avanzate tecnologie automobilistiche
che Mitsubishi Motors ha poi riversato nel modello di serie.
A gennaio 1994, con la leggermente modificata
Evolution II, Mitsubishi Motors annunciò che ne avrebbe prodotto 5.000
esemplari stradali. Ad aprile, erano stati tutti venduti…
Il resto è storia, come i suoi titoli
mondiali: 4 per i piloti (1996, 1997, 1998,1999) e 1 costruttori
(1998).
La dinastia delle Lancer Evolution si può
così riassumere:
- Ottobre 1992: Lancer RS Evolution
e GSR Evolution
- Gennaio 1994: Lancer Evolution
II
- Febbraio 1995: Lancer Evolution
III
- Agosto 1996: Lancer Evolution
IV (con AYC e sospensioni posteriori multilink)
- Gennaio 1998: Lancer Evolution
V
- Gennaio 1999: Lancer Evolution
VI
- Gennaio 2001: Lancer Evolution
VII (ACD + Sport ABS)
- Gennaio 2003: Lancer Evolution
VIII (Super AYC + tetto in alluminio)
- Marzo 2005: Lancer Evolution
IX (tecnologia MIVEC)
Una dinastia che è entrata a far parte
della gamma prodotti di Mitsubishi Motors Europe con l'avvento della Evolution
VIII nel primo trimestre del 2004: la prima “Evo” ad essere
ufficialmente
importata ed omologata in Europa, con garanzia totale del produttore e
disponibile in tutta la rete dei concessionari Mitsubishi Motors.
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