Mini Challenge, maxi emozioni

12 giugno 2014
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    Abbiamo provato in gara, a Monza, l'ultima evoluzione ancora più racing della Mini Challenge, con la potenza cresciuta fino a 240 cv e pneumatici slick. In attesa di leggere tutti i dettagli sul prossimo numero, vi portiamo a fare qualche giro di pista

    Mini challenge, maxi emozioni

    di Eugenio Mosca

     

    Giunto al terzo anno di attività, che chiude anche il ciclo riservato all'attuale modello (SV31) in attesa di quello nuovo l'anno prossimo, il Mini Challenge ha spinto sul pedale dell'acceleratore per enfatizzare ancora di più due aspetti che, oltre all'immagine modaiola, fanno parte da sempre del DNA della Cooper S: la brillantezza del motore e il cosiddetto “go kart feeling” dell'assetto. In pratica, mappatura libera della centralina elettronica di gestione del motore e turbocompressore modificato per ottenere una bella iniezione di cavalli, oltre 240 ci hanno assicurato, e gomme slick per una guida davvero racing. Praticamente un'altra macchina rispetto a quella che avevamo avuto modo di saggiare al Mugello due anni fa. Tanto è bastato a scatenare forti “pruriti” al piede destro e per lenirli non c'era altro da fare che accettare l'invito di Mini Italia per gettarci nella mischia a Monza nella terza prova di campionato.

     

    Anima racing

    Esteticamente, a parte la livrea decisamente aggressiva della vettura “Guest”, la Mini Cooper S in versione Challenge è rimasta la stessa, ma è sotto la pelle che vi sono parecchie modifiche più votate al racing rispetto alla prima versione. La prima, e probabilmente più importante, riguarda la libertà di mappare la centralina (ECU) di gestione del motore, senza però poter intervenire all'interno della stessa sostituendo delle componenti. Quindi, la possibilità di ottimizzare le mappature in funzione delle caratteristiche del tracciato sul quale si corre e  offrire ai piloti una scelta, da provare direttamente in pista nella varie sessioni di prove, fra due o tre tipologie di mappe da utilizzare. Le differenze, oltre che nella diversa fasatura del motore riguardano la pressione con cui si fa lavorare la turbina, puntando a valori costanti di 2.5 bar che oltre alla potenza massima (fino a 240 cv a 6.100 giri/min) garantiscono una coppia di erogazione più pronta ai bassi regimi (a partire dai 3.000 giri/min. per arrivare a 30 kgm di coppia max a 5.000 giri/min.), evitando però di far innalzare troppo le temperature di esercizio che causerebbero perdita di efficienza fino alla possibile “cottura” del propulsore.  Sul fronte meccanico, il gruppo turbocompressore (fornito sigillato per evitare “furbate”) è stato modificato con l'adozione della parte “fredda” (aspirazione) con particolare John Cooper Works mentre la parte “calda” (scarico) rimane quella originale Cooper S.  Sostituiti anche i collettori di scarico, con l'impianto originale tranne che per il terminale più “libero”, mentre all'aspirazione è stato adottato filtro e cassoncino John Cooper Works. Il cambio rimane originale, a sei rapporti con innesti ad H, ma all'interno dello stesso viene montato, sotto l'occhio vigile di un Commissario Tecnico, un differenziale autobloccante meccanico della Drexler, con precarico definito al 40%, e il tutto viene sigillato. L'altra grande differenza, rispetto alla vettura da noi utilizzata nel 2012, riguarda l'adozione di pneumatici slick Pirelli Pzero in luogo di quelli “Track day”. Questi garantiscono ovviamente un grip maggiore e qui sta alla sensibilità del pilota, unita all'esperienza del tecnico, trovare l'assetto più redditizio potendo giocare sugli angoli caratteristici della sospensione, camber al massimo consentito di 3° negativo e convergenze anteriore e posteriore, sulla taratura degli ammortizzatori, tramite i cosiddetti “click” di regolazione, e pressione degli pneumatici. Un mix al quali la Mini è molto sensibile.

     

    Il rovescio della medaglia

    Ovviamente ogni possibile diavoleria tecnica volta a migliorare le prestazioni della vettura è la benvenuta sia per i piloti sia per i preparatori, però trattandosi di un monomarca dove le parole d'ordine dovrebbero essere contenimento dei costi e maggiore parità possibile tra i piloti la libertà della gestione elettronica finisce per avere anche un rovescio della medaglia. Da qui una inevitabile lievitazione dei costi, perchè ogni modifica va studiata, realizzata e testata, possibilmente prima dell'utilizzo in gara quindi durante dei test privati, e una maggiore forbice di prestazioni tra chi può contare su un corposo budget e chi, invece, con mezzi più limitati si deve arrangiare. Come del resto evidenziava la lista dei tempi in qualifica, dove 11 piloti erano distribuiti su una forbice di ben oltre 6” (!) di differenza, con scaglioni ben definiti e divisi da 2” di differenza.

     

    Vedere per credere!

    E come abbiamo potuto constatare direttamente sulla nostra pelle dato che la nostra vettura, in versione “standard”, pagava un considerevole gap rispetto a quelle top. Circa 13 km/h di velocità di punta, che sui lunghi rettilinei di Monza non sono certo un toccasana, ma soprattutto in accelerazione, come potete vedere dal filmato del via di gara 2 dove, per l'inversione sulla griglia di partenza delle prime otto posizioni di gara 1, siamo partiti dalla quarta casella venendo sverniciati dai concorrenti più veloci partiti alle nostre spalle.

     

    Adrenalina a 300... metri

    Dopo essercene fatti una ragione, ci siamo comunque divertiti un sacco, perchè la Mini Challenge è certamente una vettura brillante, che va guidata con perizia e sensibilità per essere redditizi (regola che del resto vale in generale!) ma è pronta a regalare grande divertimento al pilota. E poi le forti emozioni non mancano mai nelle gare del Mini Challenge, ed anche in questo caso non ci siamo fatti mancare nulla: dal coinvolgimento, fortunatamente solo di striscio, nel terrificante botto di gara 1 dopo soli 300 metri di gara ad un po' di mischia anche in gara 2. Per il resto ci siamo concentrati sulla guida e sull'ottimizzazione della messa a punto della vettura, alla quale la macchina è molto sensibile, progredendo ad ogni entrata in pista grazie ai preziosi interventi di Germano Venturi e alla collaborazione di tutta la squadra F.C. Motorsport, che ci ha fatto sentire subito come in famiglia così come all'interno del “Villaggio Mini” abbiamo trascorso due giorni in allegria tra amici. Alla fine abbiamo portato a casa due quinti posti, certamente meno di quanto ci aspettassimo, ma il bilancio globale è certamente positivo. 

    Per saperne di più sulle sensazioni e sulla tecnica vi diamo appuntamento con il prossimo numero di Automobilismo, intanto godetevi un po' di immagini del week end monzese.

     

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