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Mercedes S 63 AMG

Il motore biturbo V8 AMG da 5,5 litri da 420 kW (571 CV) e 900 Nm di coppia, abbinato all’esclusivo cambio sportivo a 7 marce SPEEDSHIFT MCT AMG...

Abbinando la sovralimentazione biturbo all'iniezione diretta di benzina con combustione a getto guidato, Mercedes-AMG presenta un interessante concentrato di alta tecnologia. L'innovativa tecnica di iniezione comporta notevoli vantaggi per i consumi di carburante e le emissioni di scarico.  Il motivo risiede nel maggiore rendimento termodinamico. Una serie di piezoiniettori veloci ed altamente precisi iniettano il carburante nelle camere di combustione, polverizzando la miscela in modo omogeneo e favorendo così una combustione particolarmente efficace.

Una pompa elettrica a bassa pressione spinge il carburante con una pressione di 6 bar dal serbatoio ad una pompa ad alta pressione nel vano motore. La pressione del carburante nel collettore di alimentazione ad alta pressione viene regolata in modo variabile e secondo necessità tra 100 e 200 bar.

Due turbocompressori a gas di scarico, efficiente raffreddamento dell'aria di sovralimentazione ad aria/acqua

Due turbocompressori a gas di scarico montati accanto alle bancate dei cilindri forniscono aria fresca agli otto cilindri. Ad un regime massimo di 185.000 giri, i due turbocompressori comprimono a pieno carico 1750 kg all'ora di aria nelle camere di combustione.
La pressione massima di sovralimentazione è di 1,0 bar, ma in abbinamento con il Performance Package AMG si arriva a 1,3 bar. Grazie alla speciale conformazione compatta del gruppo (le carcasse delle turbine sono saldate al collettore dei gas di scarico) non soltanto si ottengono notevoli vantaggi in termini di minore ingombro, ma si favorisce anche il surriscaldamento dei catalizzatori.

Il nuovo V8 AMG è il primo motore turbo senza la consueta valvola di ricircolo. Attraverso questo accorgimento è stato possibile conferire alla scatola del compressore proporzioni estremamente compatte. Per assicurare una risposta agile e pronta del motore, tutti i condotti d'aria nel tratto di aspirazione sono stati accorciati il più possibile. La valvola wastegate, che riduce la pressione nel sistema di scarico in caso di variazioni di carico negative, viene comandata a depressione tramite un convertitore elettropneumatico. Questo consente una minore chiusura dell'aria nelle fasce di carico parziale, riducendo tra l'altro i consumi di carburante.

Come già nel motore V12 biturbo AMG da 6,0 litri, sul nuovo otto cilindri ad iniezione diretta viene adottato l'efficiente sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione ad aria/acqua.  Il radiatore ad acqua a bassa temperatura, alloggiato nello spazio a V tra i cilindri per un minore ingombro, raffredda efficacemente l'aria aspirata e già compressa dai turbocompressori prima che questa entri nelle camere di scoppio, assicurando una temperatura di aspirazione costantemente più bassa anche a pieno carico. Un radiatore di grandi dimensioni, situato nella parte anteriore della vettura, assicura un determinato raffreddamento dell'acqua che circola nel circuito a bassa temperatura. Questo garantisce un elevato sfruttamento delle riserve di potenza e di coppia con qualsiasi temperatura esterna e in ogni condizione di esercizio. I brevi percorsi dei condotti dell'aria di sovralimentazione garantiscono un comportamento di risposta ottimale. Le tubazioni a pressione in acciaio inossidabile per l'alimentazione di aria esterna e sovralimentata sono realizzate con il processo di hydroforming, hanno uno spessore delle pareti di appena 0,8 mm e sono concepiti per contenere al minimo le perdite di pressione.

Basamento in alluminio con canne dei cilindri in Silitec

Il basamento del nuovo motore V8 biturbo AMG da 5,5 litri è realizzato completamente in alluminio pressofuso. Il peso ridotto del motore di soli 204 chilogrammi (a secco) è il risultato di un metodo sistematico di costruzione leggera che comporta una ripartizione equilibrata dei pesi sulla vettura.  Il coperchio dei cuscinetti di banco dell'albero motore è realizzato in ghisa grigia ed è imbullonato al basamento, per garantire un'elevata rigidità. A garantire un minore attrito agli otto pistoni provvedono le canne dei cilindri in Silitec incorporate per fusione. I fori attenuatori delle pulsazioni praticati nel basamento aumentano la potenza e riducono i consumi in condizioni di carico parziale: si tratta di fori longitudinali, al disopra dei cuscinetti di spinta, che collegano le cavità del basamento adiacenti tra loro. Normalmente, a seguito del movimento in alto e in basso dei pistoni, l'aria viene spinta nella coppa dell'olio per poi essere nuovamente aspirata, e questo comporta maggiori perdite interne per attrito e quindi un calo della potenza del motore.  I fori attenuatori delle pulsazioni prevengono questo fenomeno, assicurando un'efficace compensazione della pressione tra le cavità del basamento.  

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