All’inizio, queste due lettere stanno per Super Leicht (super leggera) e identificano una piccola produzione di 11 auto da competizione realizzate nel 1952 (da qui il sessantesimo anniversario) e all’inizio del 1953. A partire dal 1954, la sigla prende il significato di Sport Leicht (sport leggera) con l’avvio della produzione in serie dei modelli 300 e 190 SL. Per coloro i quali non avessero molta dimestichezza con la giungla di sigle che da sempre caratterizza la gamma Mercedes-Benz, forniamo tre semplici parole: ali di gabbiano. Una definizione che indica le porte con apertura verso l’alto delle quali è dotata una delle più famose coupé di tutti i tempi: la Mercedes-Benz 300 SL, appunto.

Una vettura talmente nota che riparlarne sarebbe quasi superfluo. Per fortuna, anche trattando argomenti storici, ogni tanto si presenta qualche spunto più originale del solito. In questo caso si tratta di una storia molto interessante e non molto conosciuta. Mercedes-Benz, grazie al suo dipartimento Classic Center, ha riportato a nuova vita il più vecchio esemplare di SL che ci sia in circolazione. Risale al 1952 ed è il secondo esemplare costruito di quella serie di undici citata all’inizio. Oggi è il più vecchio perché il primo telaio assemblato andò distrutto. L’abbiamo ammirato dal vivo, provato, e chi l’ha restaurato ci ha raccontato le varie fasi dei lavori. Non è stato difficile: è un italiano.

ALLEGGERIMENTO
I fatti ci riportano al 1951. Il dado è tratto, MercedesBenz decide di tornare alle corse. Il primo passo verso il rientro in grande stile (che si avrà nel 1954 con la monoposto W 196 e la partecipazione al mondiale di F1) è la progettazione di una nuova vettura Sport contraddistinta dalla sigla interna W 194. Il suo motore deriva dal sei cilindri in linea 3 litri M 186 che equipaggia la grande berlina di rappresentanza della serie 300, quella soprannominata Adenauer, e l’elegante coupé 300 S. Qui è montato inclinato sulla sinistra di 50° e, dagli originali 115 Cv, la potenza sale a 170 Cv. Sempre per risparmiare spazio in altezza e avere un frontale il più possibile rastremato, si decide anche per il carter secco al posto della coppa dell’olio. L’obiettivo principale è l’alleggerimento. Il responsabile del nuovo progetto è l’ingegnere “volante” Rudolf Uhlenhaut (valido sia come tecnico, sia come pilota) che studia un telaio tubolare a traliccio per dare forma ad un coupé decisamente sportivo e aerodinamico.

GABBIA
La gabbia di tubi d’acciaio così creata pesa soltanto 50 kg e diviene la solida ossatura della vettura. Si presta particolare attenzione alla cellula centrale, che conferisce rigidità all’intera struttura. Tanto che, per arrivare a questo risultato, ci sono tubi intrecciati anche dove ci dovrebbero essere le porte. I carrozzieri di Unterturkheim e Sindelfingen producono un “vestito” in lega di alluminio e magnesio semplice e razionale. Il profilo, per l’epoca, è molto basso ma ciò che colpisce di più sono le fiancate completamente lisce, su cui sembra appena appoggiarsi il minuscolo padiglione. Non c’è traccia dei tagli per le porte. Questi, stranamente, si trovano sul tetto. Proprio così: le porte sono incernierate in alto e la loro particolare apertura le fa assomigliare a due bellissime… ali di gabbiano. E un nuovo mito spicca il volo. Sui primi esemplari costruiti, le porte delle 300 SL W 194 non scendono oltre la linea di cintura. All’epoca i regolamenti internazionali non specificavano il tipo delle porte da usare, ma in occasione della Mille Miglia del 1955 (prima gara affrontata da queste vetture) i commissari verificatori rimasero perplessi di fronte alle piccole aperture delle Mercedes, tanto che la Casa -a scanso di equivoci- decise di modificarle (allungandole fin sulle fiancate) prima della successiva competizione.

ABITACOLO
L’abitacolo è più piccolo possibile, si sviluppa nella parte posteriore per rastremarsi dolcemente verso la coda, tonda e avvolgente. L’area frontale ha un impatto di 1,8 metri quadri. Un buon valore per l’epoca. La prima 300 SL, telaio # W 194 010 00001/52, mette le ruote in terra sul circuito della Solitude (impegnativo stradale nei pressi di Stoccarda, ndr) nel novembre 1951. Seguono poi altri test al Nürburgring e ad Hockenheim. Il 12 marzo 1952, su un tratto di autostrada tra Stoccarda e Heilbronn, la nuova vettura è ufficialmente presentata alla stampa. Nella stessa occasione si annuncia la partecipazione alla Mille Miglia che si sarebbe disputata il 3 e 4 maggio successivi. Per la stagione 1952 sono costruiti dieci esemplari di W 194. A questi, all’inizio del 1953, se ne aggiunge un altro completamente riprogettato e modificato.

La decisione definitiva, presa dal gran consiglio Mercedes-Benz, di riprendere con vigore l’attività sportiva risale al giugno 1951. In pochi mesi, sotto la supervisione dell’ingegnere Rudolf Uhlenhaut, nasce quindi la 300 SL “Super Licht” per affrontare un programma 1952 molto impegnativo. Il primo appuntamento da affrontare è fissato per il 3 e 4 maggio con la Mille Miglia. Per questa competizione sono designati tre equipaggi, su altrettante 300 SL W 194: Rudolf Caracciola/Peter Kurrle, Karl Kling/Hans Klenk ed Hermann Lang/Erwin Grupp. Solo quest’ultimo è costretto al ritiro per una rovinosa uscita di strada, mentre Kling conquista un promettente secondo posto assoluto dietro al vincitore Giovanni Bracco su Ferrari 250 S. Buon risultato anche per Caracciola/Kurrle, che concludono al quarto posto. “E’ stato il giorno in cui è iniziata la mia seconda giovinezza”, avrebbe dichiarato in seguito Alfred Neubauer, all’epoca direttore sportivo della MercedesBenz, ricordando l’impresa messa a segno alla prima Mille Miglia affrontata dalle neonate 300 SL.

BERNA
Il successivo impegno è rappresentato dal GP di Berna (8 maggio) riservato alle vetture Sport. Caracciola e Kling sono di nuovo al volante e, partiti dalla prima fila, mettono a segno una splendida doppietta. Il terzo pilota schierato è Lang, che però termina nelle retrovie. È quindi la volta della 24 Ore di Le Mans, che si disputa il 13 e 14 giugno. È ancora un successo. La vittoria della Mercedes-Benz 300 SL W 194 arriva per mano dei piloti Lang e Riess, seguiti dai compagni di squadra Theo Helfrich ed Helmut Niedermayr. Un’altra gara importante si disputa il 3 agosto con il Nurburgring Anniversary Grand Prix per vetture sport, concomitante con il GP di F1. Mercedes-Benz vi prende parte con quattro 300 SL W 194 trasformate in roadster. Sono quelle con i telai # 6, 7, 9 e 10, l’ultimo dei quali con passo accorciato da 2.400 a 2.200 mm. Al volante ci sono Theo Helfrich, Lang, Riess e Kling. È ancora un trionfo, con le quattro auto ai primi quattro posti: Lang è il vincitore seguito da Riess, Helfrich e Kling (attardato da una perdita d’olio). Nelle prove di questa gara vengono anche utilizzati motori sovralimentati, poi scartati per non essere sufficientemente redditizi.

CARRERA
La stagione si chiude in novembre con la traversata dell’Oceano per sbarcare finalmente in America, dove le Mercedes-Benz 300 SL affrontano gli oltre 3.000 chilometri della Carrera Panamericana. Questa volta gli eroi sono Kling e il co-pilota Hans Klenk. I due vincono la corsa nonostante un impatto contro un avvoltoio, mentre la vettura corre a oltre 200 km all’ora, che frantuma il parabrezza e trasforma il viso di Klenk in una maschera di sangue. Per il 1953, Rudolf Uhlenhaut appronta un nuovo prototipo della SL con carrozzeria in magnesio e telaio con il passo accorciato di 100 mm per favorire una migliore distribuzione dei pesi. Il motore, con basamento in alluminio, è dotato di iniezione diretta e raggiunge la potenza massima di 214 Cv. Con interventi su molti elementi, la vettura pesa quasi 90 kg meno delle precedenti W 194. Questo prototipo, soprannominato “pialla del falegname” per via del disegno del frontale, viene usato intensamente sui tracciati di Hockenheim, Monza e Solitude, dove fa segnare ottime prestazioni.

L’auto, però, non avrà un seguito produttivo. Per le gare riservate alle Sport, infatti, Mercedes-Benz deciderà di realizzare una vettura derivata direttamente dalla nascente F1. Terminata la stagione 1953, i programmi sportivi Mercedes-Benz si concentrano proprio sul ritorno nella massima serie previsto per il 1954. La carriera della 300 SL nelle competizioni prosegue quindi nel 1955 con le versioni W 198 di normale produzione. Queste si aggiudicheranno la propria categoria nella Mille Miglia, Werner Engel sarà Campione Europeo Turismo, Armando Zampiero sarà Campione Italiano Vetture Sport e Paul O’Shea vincerà l’American Sports Car Championship.

Buona parte della meccanica della 300 SL W 198 deriva dal modello da corsa: il motore è sempre il 6 cilindri in linea da 2.996 cc che, con l’adozione dell’iniezione diretta, eroga 215 Cv a 5.800 giri, per una velocità di punta di 235 km/h. Tra l’agosto di quell’anno e il maggio 1957, dalla fabbrica di Stoccarda escono 1.400 esemplari, 29 dei quali con carrozzeria in lega leggera e uno sperimentale con la scocca in plastica.La 190 SL, la cui presenza è messa un po’ in ombra al salone di New York da quel seducente gabbiano di lamiera che è la 300 SL coupé, riprende le linee caratteristiche della 300, votate però al turismo e ad una minore esasperazione stilistica. La 190 SL ha due posti (il terzo posteriore trasversale è optional) e capote in tela. Ma si può anche scegliere per l’hard top, con o senza capote in tela aggiuntiva. La sigla di progetto W 121 indica la stretta parentela con la 190 berlina che sarà presentata nel 1956. La grande differenza rispetto alla 300 SL sta ovviamente nel motore.

La 190 monta un 4 cilindri in linea 1.9, con albero a camme in testa e 105 Cv. La produzione di questo modello termina nel 1963 dopo 25.881 esemplari usciti dallo stabilimento tedesco di Sindelfingen. Sull’onda del successo della 300 SL ali di gabbiano, nel 1957 Mercedes-Benz presenta la versione roadster del modello. Così come accaduto per la nascita delle SL stradali, anche questa terza evoluzione si deve ai suggerimenti dell’importatore americano Maximilian Hoffman. Tra le principali differenze rispetto alla coupé, ci sono il telaio meno corsaiolo, che permette l’utilizzo di porte normali, e sospensioni posteriori riviste adottando l’asse oscillante monosnodo del modello 220A con baricentro ribassato e dotato di molla di compensazione. I successivi aggiornamenti riguardano l’hard-top rimovibile (optional dal 1958 con lunotto più avvolgente), l’adozione di freni a disco Dunlop sulle quattro ruote (1961), motore con basamento in lega (1962). La produzione di questa pietra miliare Mercedes termina l’8 febbraio 1963 dopo 1.858 esemplari. Nello stesso anno va in pensione anche la 190 SL dopo quasi 26.000 esemplari venduti.

La scomparsa delle 300 e 190 non lascia a bocca asciutta gli amanti della serie SL. Il Salone di Ginevra 1963 è infatti lo scenario nel quale appare la nuova 230 SL (W 113), disponibile nelle versioni roadster con capote in tela o con l’hardtop e, dal marzo 1967, nella terza variante definita hard-top coupé con più spazio alle spalle dei sedili anteriori. La meccanica della 230 SL deriva dalla berlina 220 SE. Il motore è 2,3 litri da 150 Cv a 5.500 giri ed è abbinato al cambio a 4 rapporti. Dal gennaio 1966 sono disponibili un nuovo cambio manuale ZF a 5 marce e uno automatico (che diventerà quello più richiesto). Al termine del febbraio 1967, la Pagoda –venduta fino a quel momento in oltre 19mila esemplari– adotta il motore da 2,5 litri adottando la denominazione 250 SL. Meno di un anno più tardi, la cilindrata sale ancora per raggiungere i 2,8 litri per 170 Cv (versione 280 SL).

Al termine della produzione, avvenuta nel marzo 1971, gli esemplari costruiti raggiungono le 48.912 unità. La successiva serie R 107 della saga SL arriva nella primavera 1971. È la 350 SL da 200 Cv, alla quale si affianca (per il mercato USA) la 350 SL 4.5. Questa sarà la base per la 450 SL del 1973 dotata per la prima volta di un motore 8 cilindri. Nella longeva carriera della R 107 si susseguono tante versioni, a 6 o 8 cilindri. Nel 1974 arriva la 280 SL da 185 Cv. Dopo la bellezza di quasi 240mila esemplari prodotti (dei quali oltre 62mila nella variante coupé, prodotta dal 1971 al 1981), nel 1989 si assiste a un ennesimo passaggio del testimone. Al Salone di Ginevra arrivano le nuove SL (R 129) nelle varianti 300, 300 SL-24 e 500 SL, seguite nel 1992 dalla poderosa 600 SL a 12 cilindri. Con esse, il concetto “Sport Licht” entra nell’epoca contemporanea e punta al secolo con le versioni dei prossimi decenni, a partire dalla nuova R 231.

Se la Mercedes-Benz 300 SL con telaio # W 194 010 00002/52 è tornata a vivere lo si deve anche al lavoro di un italiano. Si chiama Vincenzo Carlucci. Ha quarant’anni ed è nato in Germania, ma i suoi genitori sono di Brindisi. Carlucci lavora alla Mercedes-Benz dal 2000, e dal 2007 è in forze al reparto storico Classic Center di Fellbah. È lui a raccontarci il restauro del secondo esemplare costruito della serie W 194. Semplicemente perché è stato lui ad eseguirlo. fCarlucci, quando sono partiti i lavori sulla vettura? “Una primissima fase è partita nel 1997 -ricorda il tecnico- quando è iniziato lo smontaggio.

Poi, vuoi per mancanza di fondi, vuoi per altri lavori più urgenti che via via impegnavano il reparto, l’auto è stata messa da parte. All’inizio del 2011, in vista del sessantesimo anniversario della SL, è stato poi deciso di portare a termine il restauro. Abbiamo iniziato i lavori a marzo e abbiamo finito a dicembre”. Quanto è stato impegnativo il lavoro? “Non si può dire che sia stato facile -prosegue Carlucci- ma il fatto che la vettura sia sempre stata di proprietà Mercedes-Benz ha semplificato le operazioni. Innanzitutto era completa, quindi il restauro è stato conservativo.

È stato smontato ogni particolare, ricondizionata ogni vite. Il telaio è stato misurato utilizzando le tecnologie più avanzate, per accertarsi che non presentasse traumi o deformazioni. Ma questo esemplare non ha mai partecipato a gare, il che ha aiutato a preservarlo in buone condizioni”. fIn quale settore avete avuto più difficoltà? “Sicuramente nella carrozzeria. La lega di alluminio e magnesio è molto delicata e in alcuni punti era molto danneggiata. Il suo ripristino ci ha impegnati per cinque mesi, da maggio a settembre. Non potendo utilizzare le stesse vernici alla nitro dell’epoca abbiamo ricreato una tinta a base d’acqua il più possibile fedele all’originale”. fE la meccanica? “Un po’ meno complicato, ma di soddisfazione: il motore ha girato al banco per dieci ore e ci ha fornito esattamente i Cv dichiarati: 170”.