Una quindicina di cavalli in più potranno sembrarvi pochi, ma sono esattamente quelli che servono per vedere nuovamente scomparire dal vostro specchietto retrovisore il minaccioso paraurti della nuovissima RS3 Sportback. I 381 cavalli del suo quattro cilindri due litri turbo assemblato ad Affalterbach sono infatti, sul dritto, la miglior risposta ai 367 proposti dal 2.5 litri TFSI Audi. Se poi considerate che sono ottenuti con un cilindro in meno e dal due litri più “tirato” al mondo, con la sua impressionante potenza specifi ca di 191 Cv/litro, potrete intuire la curiosità che ruota attorno all’ultima creatura dell’ atelier AMG.

TURBO
Ma andiamo con ordine. Per aumentare coppia e potenza, gli ingegneri hanno modifi cato la distribuzione, sono intervenuti sulla fasatura e sul turbocompressore, che raggiunge ora una pressione massima di sovralimentazione di 1,8 bar. Il classico 0-100 km/h è ora assolto così in appena 4,2 secondi, con un vantaggio di 4 decimi, mentre la velocità massima è rimasta auto limitata a 250 km/h, ma comunque innalzabile ex fabbrica a 270 km/h. Piatto forte di questo upgrade 2015 resta ovviamente il motore. I suoi iniettori piezoelettrici collocati al centro delle quattro camere di combustione iniettano il carburante con una pressione massima ora di 200 bar, il turbocompressore Twinscroll rivisto e la massima riduzione dello strozzamento dell’impianto di scarico, anche’esso ottimizzato, migliorano lo sviluppo della pressione di sovralimentazione e, quindi, anche la risposta del motore ai comandi dell’acceleratore. Altre caratteristiche di questo piccolo gioiellino a quattro cilindri sono il basamento totalmente in alluminio, l’ albero motore in acciaio fucinato e la tecnologia Nanoslide per ottimizzare le superfici di scorrimento dei pistoni.

INTEGRALE
A scaricare sull’ asfalto tutti i 381 Cv e 475 Nm di coppia provvede la trazione integrale 4matic Performance AMG. Nel differenziale posteriore è integrata una frizione a lamelle a regolazione elettroidraulica specifica per questa A45, che in un batter d’occhio trasmette sino al 50% della coppia motrice alle ruote posteriori. Il tutto grazie a una centralina che tiene conto di molteplici fattori come la velocità di marcia, l’accelerazione trasversale e longitudinale, l’angolo di sterzata, ma anche la differenza di velocità tra le singole ruote, la marcia innestata e la posizione dell’acceleratore.

CAMBIO
E’ stato ampiamente rivisto anche il cambio doppia frizione a 7 marce Speedshift DCT AMG, con tempi di risposta e di innesto ottimizzati e rapporti più corti per le marce dalla terza alla settima a tutto vantaggio dei tempi di ripresa. Un altro elemento fondamentale, sempre in termini di dinamica e di hardware, è il differenziale autobloccante meccanico sviluppato per l’avantreno di questa A45, che aiuta a scaricare a terra la generosa cavalleria in curva, aumentando aderenza e g laterali.

Onestamente ci sono davvero pochi modi al mondo di percorrere su una compatta sportiva una strada tortuosa in modo più veloce di quanto consenta questa A45 AMG. Soprattutto sul bagnato emerge tutta l’esplosiva combinazione della sua notevole potenza e l’efficacia della trazione integrale. Il quattro cilindri di serie più potente al mondo non ha certo bisogno di presentazioni, con una spinta davvero esuberante anticipata solo da un lievissimo ritardo di risposta del turbo sotto quota 2.500 giri.

ASSETTO PIATTO
Il bilanciamento resta molto neutrale, l’ottimo livello di grip e trazione fanno il resto con, in più, il vantaggio di potersi cucire addosso ancora meglio la vettura grazie ai nuovi quattro programmi, incluso quello estremo Race, offerti dal selettore del Dynamic Select sul tunnel centrale. Condizione quest’ultima che consente di apprezzare anche tra i cordoli le doti dell’assetto, con fenomeni di sottosterzo più misurati che in passato, anche nella curve più strette grazie al notevole rigore nel mantenere la traiettoria impostata. Merito anche dell’impianto frenante, decisamente adeguato alla notevole potenza con generosi dischi freno autoventilanti da 350 mm di diametro all’anteriore e da 330 mm al retrotreno. Solo al termine della nostra sessione in pista il pedale ha dato qualche primo segnale di cedimento.

Fuori dai cordoli, sul misto stretto si comporta in tutto e per tutto come una trazione anteriore, con un sottosterzo marcato solo esagerando in ingresso, ma il meglio di sé lo regala sul misto veloce, con una percorrenza e una compostezza nei curvoni veloci davvero sorprendente. In termini di puro coinvolgimento, manca ancora solo qualcosa a livello trasmissione. La doppietta automatica in scalata è un’autentica gioia per i sensi e per l’udito, ma in termini di rapidità di innesto, quando si usa in manuale, siamo ancora leggermente distanti dai migliori doppia frizione in circolazione.


LOOK
Confonderla con la altre Classe A è praticamente impossibile, con una notevole presenza scenica garantita in primis dal generoso spoiler posteriore, dallo splitter anteriore in grigio titanio opaco incluso nei paraurti, entrambi specifici per questa variante, e dai nuovi cerchi in lega a 10 razze in grigio titanio da 18” con pneumatici da 235/40. A richiesta sono disponibili altri quattro tipi di cerchi in lega da 19’’ con pneumatici a spalla ribassata da 235/35.

Altrettanto racing gli interni, con sedili anteriori sportivi in pelle ben profilati, strumentazione specifica, con le immancabili lancette rosse AMG a zero verticali ed il nuovo volante sportivo multifunzione con corona appiattita nella parte inferiore. A questo punto l’ostacolo più serio è rappresentato dal prezzo, che parte dall’impegnativa cifra di 47.636 euro, destinata a salire velocemente almeno quanto la lancetta del contagiri scegliendo anche pochi accessori dalla lunga e purtroppo costosa lista di optional