No, non è un restyling. Già sentiamo infatti l’obiezione: è troppo simile alla precedente. In realtà è nuova dal primo all’ultimo bullone questa Mazda3, con pianale e tecnologie inedite delle più recenti 6 e CX-5, senza perdere il suo look da media sportiva, pensata per chi vuole viaggiare ma anche, e soprattutto, guidare.

Vettura di grande sostanza più che di apparenza, la terza generazione giunge di fatto a una maturità piena. E’ cresciuta ulteriormente, a vantaggio dell’abitabilità e della capacità di carico e si guida sempre con piacere, grazie ad alcuni affinamenti meccanici che la rendono precisa ed equilbrata.

Di anacronistico, il noto 2,2 td, ha forse solo la cubatura, perché offre un’apprezzabile rotondità di funzionamento e un’ ottima risposta ai regimi bassi e medi. Non alza mai troppo il timbro e garantisce a conti fatti percorrenze sempre accettabili, con una media rilevata di 14,3 km/l. Gli unici difetti riscontrati sono l’accessibilità e la visibilità posteriore, inevitabile tributo a linee così taglienti, e il confort sospensivo. Sono soprattutto i passeggeri posteriori a farne le spese, costretti a subire qualche scossone di troppo.

DESIGN
Migliorano stile, contenuti e dimensioni. La nuova arrivata è infatti cresciuta ulteriormente in lunghezza, 4,46 metri contro i precedenti 4,42 o i 4,27 metri della Golf e soprattutto nel passo che raggiunge ora i 2,70 metri , quanto la Passat per intenderci. Lo stile è un’ evoluzione di quello precedente, con forme scolpite, volumi e tagli molto definiti, paraurti avvolgenti e una finestratura laterale molto ridotta. Ancora più importante il miglioramento del coefficiente di resistenza (Cx), di appena 0,27, ottenuto tramite una maggiore rigidità dei deflettori in prossimità dei pneumatici anteriori e della nuova copertura inferiore del pianale.

L’ambiente a bordo è gradevole e accogliente, con il posto guida corretto e ben impostato e tutti i principali comandi a portata di mano. La strumentazione ha una chiara impostazione sportiva, con ampio contagiri centrale sempre ben leggibile e tachimetro digitale, in verità un po’ troppo piccolo e, forse anche per questo, replicato sull’head up display che Mazda chiama “Active Front Display”. Riporta anche le indicazioni del navigatore satellitare e del cruise control.

Pulita ed essenziale la consolle, dove trovano posto solo i comandi del climatizzatore, con i display della temperatura anche in questo caso un po’ piccoli. Tutte le altre funzioni si comandano tramite l’intuitivo controller in prossimità della leva del freno a mano, con le funzioni e i menù di navigazione ben visualizzati sull’ampio monitor centrale da 7” touchscreen. Per quanto concerne i vani portaoggetti, oltre che sulle due classiche tasche laterali delle portiere, si può contare su un pozzetto ricavato sotto il bracciolo centrale e su due portalattine, sempre in prossimità della leva del freno a mano.

Le finiture appaiono curate: le plastiche della plancia, pur non così raffinate come quelle di alcune vetture tedesche, sono ora ben realizzate e assemblate. I giochi tra le parti sono ora molto ridotti e sempre uniformi. Convincono meno solo le piccole levette al volante del cambio automatico e la visibilità posteriore, sacrificata sull’altare dello stile, dato il piccolo, e alto, lunotto ed i massicci montanti. In linea con le principali rivali, la capacità di carico del bagagliaio, regolare, ben rivestito e compresa tra i 364 e 1.263 litri. Peccato pero’ che il piano non sia allineato alla soglia e che manchi qualsiasi sitema di fissaggio per i bagagli.

Definitivamente archiviato il precedente pianale di origine Ford (Focus), la nuova Mazda3 nasce su una piattaforma completamente nuova, con l’adozione di sospensioni MacPherson all’anteriore e un multilink al retrotreno. Il ricorso ad acciai ad alta resistenza ha ridotto il peso di 90 kg, mentre la rigidità della carrozzeria è aumentata del 30%. Il nuovo quattro cilindri a doppia sovralimentazione vede due turbocompressori a geometria variabile attivarsi in modo selettivo a seconda delle condizioni di marcia, con il più piccolo che lavora ai bassi regimi e quello più grande agli alti.

Tra le altre caratteristiche di questa unità, il blocco motore in alluminio, il sistema common rail con nuovi iniettori piezoelettrici con una pressione massima di 2.000 bar e il rapporto di compressione davvero basso: 14:1. Proprio questa caratteristica ha permesso di ridurre sensibilmente gli attriti interni e il peso di questa unità, che rispetta già le norme Euro 6 senza ricorrere a catalizzatori per l’abbattimento degli ossidi di azoto. Il problema di avviamento a freddo è stato risolto con l’adozione di candelette ceramiche e con l’alzata variabile delle valvole di scarico.

Al banco, ha erogato una potenza superiore al dichiarato, con 157,7 Cv, contro i 150 promessi dalla Casa, ma una coppia di un soffio inferiore: 38,2 kgm a 3.100 giri contro 38,7 a 1.800 giri. Completa la dotazione di sicurezza che include 6 air bag, Abs con Ebd, Esp, fari fendinebbia, poggiatesta anteriori attivi, le cinture pretensionate e la pedaliera collassabile. La media giapponese ha così raccolto il massimo dei voti nei crash test euroNCAP con 5 stelle.

Sistemarsi al posto di guida è davvero questione di un secondo. Due cose saltano subito all’occhio,l’assenza del tachimetro analogico e il nuovo head up display. Entrare in sintonia con la nuova Mazda3 è comunque facile. Il motore, omogeneo e pieno sin da basso numero di giri, tiene bene fino a 4.500 giri, mostrando un’ ottima progressione. Le due turbine rendono al meglio tra i 2 e i 3.000 giri e la robusta coppia di oltre 38 kgm toglie velocemente d’impaccio in tutte le situazioni. Una sensazione che trova piena conferma nei nostri dati rilevati: in meno di 9 secondi si raggiungono i 100 km/h, in 30,29 secondi si traguarda il km e anche la punta massima non delude, con 203,2 km/h raggiunti in sesta.

Non sono da meno le riprese, dove bastano 25,78 sec per percorrere il km da 80 km/h. Insomma, controcorrente rispetto al downsizing imperante, il 2,2 td da 150 Cv convince sotto quasi tutti i punti di vista, con un timbro piuttosto educato a freddo e consumi mai troppo elevati. Unica controindicazione resta solo il peso, con un aggravio sull’avantreno un po’ eccessivo, quasi il 65% dei 1.425 kg rilevati alla nostra bilancia.

Tradotto: è un po’ meno agile che in passato sui tratti guidati, con un sottosterzo più sensibile in ingresso di curva. Nulla di grave s'intende, che non intacca un quadro nel complesso decisamente positivo di un modello capaca di dimostrarsi equilibrato e sempre sicuro anche grazie al vigile occhio della dotazione elettronica. Nulla da obiettare, infatti, né sulla prontezza e sul feedback garantito dal nuovo servosterzo, né sulle risposte del cambio automatico a sei rapporti capace di cambi marcia morbidi in modalità Auto, oltre che sufficientemente rapido se utilizzato in manuale.

A frenare correttamente la vettura provvede poi un impianto ben dimensionato: da 100 km/h bastano infatti 38,8 metri, da 130 km/h salgono a 65,1. Un’ultima nota riguarda il confort. Quello acustico è elevato, un po’ meno quello sospensivo, con un retrotreno piuttosto rigido che filtra con qualche difficoltà le asperità dell’asfalto.