Maserati Shamal

14 febbraio 2016
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    Alla fine degli anni Ottanta la parabola della Maserati Biturbo, controverso modello che nel bene e nel male aveva salvato la Casa dalla bancarotta, era entrata nella fase discendente.Oltre ai noti problemi....

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    Alla fine degli anni Ottanta la parabola della Maserati Biturbo, controverso modello che nel bene e nel male aveva salvato la Casa dalla bancarotta, era entrata nella fase discendente. Oltre ai noti problemi di affidabilità meccanica, peraltro confinati alle primissime serie e già in massima parte risolti con le versioni a iniezione, e di scarsa durata di carrozzeria ed elementi accessori, anche la linea, uno dei punti più riusciti della vettura, cominciava a non essere più in sintonia con il mercato. Inoltre, pur con una gamma ampliata dalle versioni a quattro porte, dalla Spyder di Zagato e dalle varie coupé a tiratura limitata, mancava un modello “definitivo” che abbinasse alle sempre valide doti stradali un motore da supercar, che portasse la vettura a fare un salto di qualità rispetto alle precedenti sei cilindri.

    Gli ingredienti per la “super” Biturbo erano in avanzato stadio di sperimentazione, a partire dal nuovo V8 in alluminio da oltre 300 Cv. Per quanto riguarda il telaio, all’epoca la Maserati aveva a disposizione tre varianti di passo per le sue sportive di ingresso: oltre all’originaria per le coupé, c’era quella allungata per le berline a quattro porte e quella accorciata e irrigidita delle Spyder. Quest’ultima, caratterizzata da un’agilità superiore grazie al passo corto e all’irrigidimento complessivo della struttura, era la migliore per sopportare un ulteriore aumento di cilindrata, potenza e coppia e avrebbe potuto quindi soddisfare i requisiti richiesti dall’inedito otto cilindri. Rimaneva da scegliere il no-me, che doveva proseguire la tradizione delle migliori auto del Tridente, da sempre legati ai venti. La scelta cadde su uno del Golfo Persico, spesso annunciatore di violenti temporali nella regione che un tempo fu la Mesopotamia: Shamal. Nonostante la la carrozzeria simile alle precedenti, la nuova auto evolveva il progetto Biturbo verso una sportività ancor più esclusiva e da intenditori, più della precedente Karif, anch’essa derivata dalla Spyder di cui aveva conservato il V6 da 2,8 litri.

    Un’evoluzione logica, se si pensa che alla base della gamma si sarebbero aggiunte, nel medesimo periodo, la 2.24v e poi la Racing, sempre con carrozzeria della Biturbo e motore da oltre 300 Cv. E, come canto del cigno, avrebbe poi portato alla Biturbo sei cilindri “definitiva”, ovvero la Ghibli con carrozzeria simile ma meno esasperata della Shamal e motore sempre da due litri portato oltre la soglia dei 300 Cv.

    LINEA

    Esteticamente la Shamal poteva sembrare la massima espressione di un tuner tedesco amante di appendici e sovrastrutture o l’ultima, orgogliosa evoluzione di un’elegante coupé a tre volumi che, al suo apparire a inizio anni Ottanta, era giudicata una delle più equilibrate e sobrie proposte sul mercato. Fino al montante B la struttura era quella della Biturbo. Le differenze riguardavano il frontale a punta, incattivito da piccoli fari poliellissoidali ai lati della classica calandra Maserati, le due coppie di antinebbia alle estremità della presa d’aria anteriore, il cofano arricchito da due vistose prese d’aria e i parafanghi allargati per ospitare l’abbondante gommatura richiesta dalle prestazioni decisamente incrementate. Alla base del parabrezza, un vistoso elemento trasversale in plastica copriva i tergicristalli, mentre le porte mantenevano profilo e vetri del modello d’origine. Un vistoso roll-bar nero divide-va la parte anteriore dalla posteriore e recava il logo con il nome del modello, mentre il profilo della vetratura terminava poco dopo con un piccolo elemento di forma trapezoidale.

    Di chiara origine Biturbo, ma profondamente modificata, era la coda, dove sui parafanghi allargati e “firmati” da Lorenzo Gandini con il particolare profilo del passaruota digradante verso l’anteriore, poggiava un cofano molto rialzato e ben più proporzionato ed elegante rispetto alla precedente Karif. In coda i fari bruniti a sviluppo orizzontale apparivano il “sostegno” dell’immancabile tridente al centro del bordo superiore del cofano. Gli interni replicavano gli allestimenti al top delle serie precedenti, con elementi di finitura in nero brunito al posto di quelli, più eleganti ma meno sportivi, in radica. La plancia prevedeva tutti gli strumenti raccolti nel cockpit di fronte al guidatore, che sedeva su sedili ben profilati rivestiti in pelle e aveva a portata di mano i comandi del climatizzatore automatico sulla consolle centrale e i pulsanti per i servizi principali allineati al di sopra di questa. Al centro, dietro alla leva del cambio, i tasti di comando del riscaldamento dei sedili e il selettore della rigidità delle sospensioni. Piccola raffinatezza, la torcia estraibile con presa per la ricarica collegabile all’accendisigari. L’abitabilità era ottima davanti e accettabile dietro, tenendo conto che il bagagliaio offriva una capacità più che adeguata in ossequio alla formula della tipica GT Maserati, di cui la Shamal si poneva come massima espressione del periodo.

    CAMBIO DELICATO

    Dal punto di vista meccanico non mancavano le novità, a partire dal V8 da 3,2 litri che per la prima volta era ospitato su una Biturbo. Si trattava di un motore inedito con basamento e testa in alluminio, quattro valvole per cilindro, due alberi a camme per bancata, due turbocompressori. Due anche le centraline di controllo dell’alimentazione, dal funzionamento indipendente ma collegate tra loro, in modo che anche in caso di anomalia di una seppure a carico ridotto. Il cambio, manuale a sei marce, era dedicato alla Shamal e costruito dalla Getrag, mentre le sospensioni erano sviluppate dalla Koni con regolazione attiva della rigidità in funzione del fondo stradale e delle modalità di guida; regolazione possibile anche dal posto guida, con quattro diversi valori di rigidità. Molto raffinato il differenziale posteriore autobloccante Ranger, in grado di trasferire fino al 92% della coppia a una sola ruota.

     

    PRODUZIONE
    La produzione seguiva l’organizzazione delle Biturbo: meccanica da Modena, interni e assemblaggio finale a Milano. I colori dell’epoca erano in massima parte il Rosso e il Nero, con qualche esemplare anche Blu sera, ferma restando la possibilità, per i fortunati acquirenti, di personalizzare approfonditamente la vettura anche con colori specifici di altri modelli della gamma Maserati o eventualmente anche tinte su campione. Il periodo della Shamal non durò molto: sono solo 369 infatti gli esemplari prodotti, dalla fine del 1990 al 1996, ultimo anno di commercializzazione. E, curiosamente, l’inizio della sua carriera coincide con l’ingresso della Fiat nel capitale Maserati: a dicembre del 1989 infatti, in contemporanea con la presentazione alla stampa della vettura, la Casa torinese entrava con una quota del 49% nel capitale Maserati, un accordo essenziale per un’azienda che, parte del gruppo Innocenti – Maserati guidato da Alejandro De Tomaso con quota di minoranza della finanziaria pubblica Gepi, vendeva circa 14.000 auto all’anno fatturando poco più di 200 miliardi ma perdendone nel contempo oltre 35.

    ENTUSIASMANTE
    La rigidità del telaio, l’assenza di tutti i controlli dinamici di guida (ma il differenziale Ranger lavora alla grande) e l’esuberanza del motore formano ancor oggi un mix esplosivo che, secondo l’attuale proprietario, si sintetizza nella scala seguente: a 1.000 giri è tranquilla, a 2.000 normale, a 3.000 divertente, a 4.000 esuberante, a 5.000 fa paura, a 6.000 puro terrore. Se il motore non ha bisogno di presentazioni, il telaio non è da meno. Sul misto stretto è divertentissima, molto sfruttabile e precisa anche negli inserimenti più guidati. Il sovrasterzo è normale in una vettura di tale potenza e impostazione, ma è sempre controllabile e la rende governabile e intuitiva in tutte le condizioni stradali. Almeno su fondo regolare e con adeguata aderenza; sul bagnato, il pattinamento delle ruote prosegue fino in terza marcia. In pista dà ancora grandi soddisfazioni grazie all’assetto efficace e alla disponibilità del motore assecondato da un cambio preciso e rapido che garantisce elevate velocità sia sui tratti rettilinei sia nei punti più guidati.

    Per ora non ci sono difficoltà nel reperire i pezzi di impiego più comune. Per alcuni componenti di carrozzeria si può ricorrere alle Biturbo, mentre la meccanica specifica talvolta rende necessari alcuni stratagemmi, come la revisione degli ammortizzatori anziché la sostituzione. Rispetto alle Biturbo è più complessa da mantenere e conservare, se non altro per la meccanica più raffinata. Un tagliando completo può costare intorno ai 500- 600 euro; Se gli interventi sono più complessi, per esempio a frizione o freni, è facilissimo superare la soglia dei 1.000 euro, anche di parecchio se interessa turbine o le sospensioni elettroniche.

    SCHEDA TECNICA

    MASERATI SHAMAL

    Motore

    Tipo AM 479, monoblocco e testa in alluminio, canne cilindri riportate Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri 8 Disposizione a V di 90° Alesaggio 80 mm Corsa 80 mm Cilindrata 3.217 cc Rapporto di compressione 7,5:1 Potenza massima 326 Cv (240 kW) a 6.000 giri Coppia massima 44 kgm a 2.800 giri Distribuzione due alberi a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro

    Alimentazione iniezione elettronica indiretta multipoint integrata con l’accensione, due turbocompressori IHI con due scambiatori di calore aria/aria, overboost permanente Lubrificazione forzata con radiatore olio Raffreddamento ad acqua con pompa centrifuga Impianto elettrico 12 Volt

    Trasmissione Trazione posteriore con differenziale autobloccante Ranger Frizione Sachs monodisco a comando idraulico, diametro 240 mm Cambio Getrag a sei marce sincronizzate Rapporti del cambio 1a 4,220:1; 2a 2,688:1; 3a 1,710:1; 4a 1,265:1; 5a 1:1, 6a 0,848:1; RM 3,620:1 Rapporto al ponte 3,36:1 Pneumatici anteriori 225/45 ZR16 Pneumatici posteriori 245/45 ZR16 Cerchi in lega leggera, anteriori 8J x 16”, posteriori 9J x 16” Corpo vettura

    Tipo telaio: monoscocca in acciaio

    Tipo carrozzeria: coupé due porte, quattro posti

    Sospensioni anteriori: a ruote indipendenti, tipo McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a doppio effetto, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori: a bracci trapezoidali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici oleodinamici, barra stabilizzatrice Ammortizzatori: anteriori idraulici, posteriori oleodinamici, sistema elettronico di controllo attivo dello smorzamento con taratura regolabile su 4 posizioni

    Freni: a doppio circuito idraulico ATE, dischi autoventilanti sulle quattro ruote, pinze anteriori flottanti Sterzo: a cremagliera con assistenza idraulica Capacità serbatoio carburante 80 litri

    Dimensioni (in mm) e peso

    Passo 2.400 Carreggiata anteriore 1.512 Carreggiata posteriore 1.550 Lunghezza 4.100 Larghezza 1.850 Altezza 1.300 Diametro di sterzata 10,4 metri Peso a secco 1.417 kg

    Prestazioni

    Velocità massima 270 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 5,3 sec Accelerazione da 0 a 1000 m 24,9 sec Consumo medio 9,05 litri/100 a 90 km/h, 11,51 l/100 km a 120 km/h, 22,18 l/100 km nel ciclo urbano

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