A Hethel, Inghilterra orientale, il tempo scorre più lentamente che nel resto del mondo: le persone invecchiano tardivamente, i campi maturano ad autunno inoltrato e le auto non si piegano alle regole del mercato che vedono dilagare la ricchezza delle dotazioni e la diffusione dell’elettronica. Non per caso è proprio in questa piccola cittadina nella contea di Norfolk che nasce la nuova Elise S, entry level della gamma Lotus e splendido esempio di roadster semplice ed efficace. Leggerissima (solo 860 kg), dotata di una potenza massima relativamente contenuta (136 Cv) e priva di orpelli elettronici che ne ingentiliscono il comportamento, è più simile a un kart che a una vettura tradizionale.

Basti pensare che nemmeno l’Abs (di serie) o il sistema antipattinamento (compreso nello Sport Pack) “sporcano” la purezza della guida, dato che il primo vanta una taratura tanto “sportiva” da renderne remoto l’intervento e il secondo è superfluo a causa all’elevato grip garantito dai pneumatici Yokohama Advan Neova AD07 LTS.Dal punto di vista estetico, la nuova Elise S si differenzia dalla R (ex 111R) per i cerchi in lega di disegno specifico e la collocazione al retrotreno della scritta Lotus anziché del logo, mentre meccanicamente cambia il propulsore, sempre di derivazione Toyota, sebbene meno raffinato, con una cilindrata di 1.794 cc anziché 1.796 e, soprattutto, capace di 136 Cv a 6.200 giri anziché 192 a 7.800 e di una coppia di 17,5 kgm a 4.200 giri contro 18,5 a 6.800.
A Hethel, Inghilterra orientale, il tempo scorre più lentamente che nel resto del mondo: le persone invecchiano tardivamente, i campi maturano ad autunno inoltrato e le auto non si piegano alle regole del mercato che vedono dilagare la ricchezza delle dotazioni e la diffusione dell’elettronica. Non per caso è proprio in questa piccola cittadina nella contea di Norfolk che nasce la nuova Elise S, entry level della gamma Lotus e splendido esempio di roadster semplice ed efficace. Leggerissima (solo 860 kg), dotata di una potenza massima relativamente contenuta (136 Cv) e priva di orpelli elettronici che ne ingentiliscono il comportamento, è più simile a un kart che a una vettura tradizionale.

Basti pensare che nemmeno l’Abs (di serie) o il sistema antipattinamento (compreso nello Sport Pack) “sporcano” la purezza della guida, dato che il primo vanta una taratura tanto “sportiva” da renderne remoto l’intervento e il secondo è superfluo a causa all’elevato grip garantito dai pneumatici Yokohama Advan Neova AD07 LTS.Dal punto di vista estetico, la nuova Elise S si differenzia dalla R (ex 111R) per i cerchi in lega di disegno specifico e la collocazione al retrotreno della scritta Lotus anziché del logo, mentre meccanicamente cambia il propulsore, sempre di derivazione Toyota, sebbene meno raffinato, con una cilindrata di 1.794 cc anziché 1.796 e, soprattutto, capace di 136 Cv a 6.200 giri anziché 192 a 7.800 e di una coppia di 17,5 kgm a 4.200 giri contro 18,5 a 6.800.

Identici invece alla "R" gli sportivissimi e spartani interni, condivisi anche dalla Exige, il climatizzatore (optional a 1.969 euro) con i comandi simili a quelli delle auto degli anni Ottanta, la capote in tela facile da rimuovere ma dalle finiture approssimative e il difficile accesso all’abitacolo, che richiede doti da contorsionista per scavalcare la sponda laterale e raggiungere il sedile a guscio regolabile solo longitudinalmente.


Nessun dubbio, anche senza avviare il propulsore, sulla sportività della vettura, stante l’assenza di regolazioni per il piantone dello sterzo, perfettamente verticale, e la mancanza degli air bag (optional) e del dispositivo elettrico per gli specchietti laterali, non disponibile nemmeno a richiesta (per modificarne l’angolazione è infatti necessario protendere le mani fuori dai finestrini).

Identici invece alla "R" gli sportivissimi e spartani interni, condivisi anche dalla Exige, il climatizzatore (optional a 1.969 euro) con i comandi simili a quelli delle auto degli anni Ottanta, la capote in tela facile da rimuovere ma dalle finiture approssimative e il difficile accesso all’abitacolo, che richiede doti da contorsionista per scavalcare la sponda laterale e raggiungere il sedile a guscio regolabile solo longitudinalmente.


Nessun dubbio, anche senza avviare il propulsore, sulla sportività della vettura, stante l’assenza di regolazioni per il piantone dello sterzo, perfettamente verticale, e la mancanza degli air bag (optional) e del dispositivo elettrico per gli specchietti laterali, non disponibile nemmeno a richiesta (per modificarne l’angolazione è infatti necessario protendere le mani fuori dai finestrini).

Per godere appieno delle potenzialità della Elise S è innanzitutto necessario fare tabula rasa delle precedenti esperienze al volante di spider moderne. Inutile fare paragoni, inutile lamentarsi per gli accessori mancanti, inutile illudersi di godere del significato della parola confort. Ciò che conta è solo il piacere di guida allo stato puro...e in questo la Elise è in “pole position”. Si inserisce infatti in curva con una rapidità impressionante, supportata dallo sterzo diretto e privo di servoassistenza, ed è tanto maneggevole da richiedere un minimo di apprendistato per gestire il ridottissimo lasso di tempo che intercorre tra l’impostazione della traiettoria e il raggiungimento del punto di corda. Rispetto alla R e alla precedente S ha maturato una sincerità da prima della classe, pur mantenendo la ridotta sezione dei pneumatici anteriori (175/55 R16), ma non manifestando più alcuna tendenza al sottosterzo e innescando un sovrasterzo limitato e facilmente recuperabile anche rilasciando l’acceleratore in appoggio.


Nel misto stretto, suo terreno d’elezione, spicca la totale assenza di rollio garantita dagli ammortizzatori Bilstein e dalle molle Eibach (previsti nel kit Sport Pack e identici a quelli utilizzati per la Elise R), rigidissimi ma in grado di “radiografare” ogni variazione dell’asfalto. Solo sui percorsi più veloci è necessario prestare attenzione alla sensibilità dello sterzo alle irregolarità del manto stradale, specie in frenata, e alla eccezionale maneggevolezza della vettura, sin troppo brusca nell’inserimento in curva oltre i 130 km/h. Il 1.8 di derivazione Toyota, accreditato di 136 Cv a 6.200 giri e 17,5 kgm di coppia a 4.200 giri, non è un mostro di potenza e soffre, contrariamente all’unità che equipaggia la Elise R, di una limitata propensione all’allungo, tanto da rendere inutile spingersi sino al regime massimo di 6.800 giri/min (la spinta scema infatti oltre i 5.700). Il quattro cilindri a fasatura variabile si riscatta però regalando un sound cupo e coinvolgente, meno metallico che sulla R e la Exige, con riprese pronte sin da 1.500 giri/min e un’erogazione corposa e lineare, priva di irregolarità, che lo rende efficace ed estremamente godibile nel misto.



Il cambio manuale a 5 rapporti è il migliore disponibile su una Lotus, data la corsa corta, gli innesti moderatamente contrastati e l’assenza di impuntamenti tipici dell’unità precedente. Certo, resta ostico l’inserimento della retromarcia, ma in compenso la frizione è perfettamente modulabile e meno dura che sulla R. Unica pecca il limitato feeling con l’impianto frenante AP Racing/Brembo, garante di decelerazioni poderose (anche grazie al peso di solo 860 kg della vettura), ma con una risposta tanto pronta nella prima parte di corsa del pedale quanto tardiva nella seconda, che rende necessario, nelle staccate più violente, applicare una notevole pressione al comando. Si tratta, in ogni caso, di una lieve smagliatura che non compromette il positivo quadro d’insieme di una delle poche auto di serie concepita esclusivamente in funzione del piacere di guida.

Per godere appieno delle potenzialità della Elise S è innanzitutto necessario fare tabula rasa delle precedenti esperienze al volante di spider moderne. Inutile fare paragoni, inutile lamentarsi per gli accessori mancanti, inutile illudersi di godere del significato della parola confort. Ciò che conta è solo il piacere di guida allo stato puro...e in questo la Elise è in “pole position”. Si inserisce infatti in curva con una rapidità impressionante, supportata dallo sterzo diretto e privo di servoassistenza, ed è tanto maneggevole da richiedere un minimo di apprendistato per gestire il ridottissimo lasso di tempo che intercorre tra l’impostazione della traiettoria e il raggiungimento del punto di corda. Rispetto alla R e alla precedente S ha maturato una sincerità da prima della classe, pur mantenendo la ridotta sezione dei pneumatici anteriori (175/55 R16), ma non manifestando più alcuna tendenza al sottosterzo e innescando un sovrasterzo limitato e facilmente recuperabile anche rilasciando l’acceleratore in appoggio.


Nel misto stretto, suo terreno d’elezione, spicca la totale assenza di rollio garantita dagli ammortizzatori Bilstein e dalle molle Eibach (previsti nel kit Sport Pack e identici a quelli utilizzati per la Elise R), rigidissimi ma in grado di “radiografare” ogni variazione dell’asfalto. Solo sui percorsi più veloci è necessario prestare attenzione alla sensibilità dello sterzo alle irregolarità del manto stradale, specie in frenata, e alla eccezionale maneggevolezza della vettura, sin troppo brusca nell’inserimento in curva oltre i 130 km/h. Il 1.8 di derivazione Toyota, accreditato di 136 Cv a 6.200 giri e 17,5 kgm di coppia a 4.200 giri, non è un mostro di potenza e soffre, contrariamente all’unità che equipaggia la Elise R, di una limitata propensione all’allungo, tanto da rendere inutile spingersi sino al regime massimo di 6.800 giri/min (la spinta scema infatti oltre i 5.700). Il quattro cilindri a fasatura variabile si riscatta però regalando un sound cupo e coinvolgente, meno metallico che sulla R e la Exige, con riprese pronte sin da 1.500 giri/min e un’erogazione corposa e lineare, priva di irregolarità, che lo rende efficace ed estremamente godibile nel misto.



Il cambio manuale a 5 rapporti è il migliore disponibile su una Lotus, data la corsa corta, gli innesti moderatamente contrastati e l’assenza di impuntamenti tipici dell’unità precedente. Certo, resta ostico l’inserimento della retromarcia, ma in compenso la frizione è perfettamente modulabile e meno dura che sulla R. Unica pecca il limitato feeling con l’impianto frenante AP Racing/Brembo, garante di decelerazioni poderose (anche grazie al peso di solo 860 kg della vettura), ma con una risposta tanto pronta nella prima parte di corsa del pedale quanto tardiva nella seconda, che rende necessario, nelle staccate più violente, applicare una notevole pressione al comando. Si tratta, in ogni caso, di una lieve smagliatura che non compromette il positivo quadro d’insieme di una delle poche auto di serie concepita esclusivamente in funzione del piacere di guida.