Non è solo la linea a differenziare profondamente la Discovery Sport dal modello tradizionale, ma anche la meccanica, completamente rivista a partire dalla scocca. Che utilizza acciaio al boro stampato a caldo per i principali elementi della cellula di sicurezza, montanti A e B compresi, in modo da poter realizzare elementi snelli a vantaggio di visibilità e sicurezza senza rinunciare alla resistenza alla deformazione. Cofano, parafanghi anteriori, tetto e portellone sono invece in alluminio per contenere il peso, mentre la zona frontale, condivisa con la Evoque, include una traversa in magnesio.
Ma le similitudini con la Evoque finiscono qui, perché anche a livello di dimensioni la Discovery Sport risulta più lunga di 80 mm, una crescita dovuta essenzialmente alla diversa misura del passo. Novità anche per quanto riguarda le sospensioni, soprattutto al retrotreno, ora con schema Multilink per garantire una migliore efficacia nella guida sull’asfalto ma senza rinunciare minimamente al Dna Land Rover, come sottolinea l’escursione delle sospensioni che raggiunge ben 340 mm, ovvero fino a 60 mm in più rispetto alle principali concorrenti. La scelta del Multilink con braccio inferiore e fusi a snodo realizzati in pressofusioni cave in alluminio a parete sottile ha consentito inoltre di ridurre il peso incrementandone al tempo stesso la robustezza, ma questo schema di sospensioni ha permesso anche di ottenere un vano bagagli particolarmente capiente.
Novità anche per quanto riguarda la trazione, che prevede due diverse soluzioni: di serie la Discovery Sport impiega infatti il sistema Efficient Driveline, dotato di un nuovo giunto centrale Haldex più leggero di 4 kg rispetto al passato e gestito da un software che risponde più rapidamente agli input del guidatore e alle diverse condizioni di aderenza del fondo stradale. Optional invece l’Active Driveline, riservato alla Sport TD4 e SD4 a 5 posti, una tecnologia che disattiva automaticamente la trazione integrale quando non serve. In pratica oltre i 35 km/h una frizione disinnesta albero di trasmissione, semiassi e differenziale posteriore, pronti a riattivarsi, in un tempo di 350 millisecondi, in caso di perdita di aderenza dell’avantreno. Il sistema prevede anche due ulteriori frizioni controllate elettronicamente e poste ai lati del differenziale posteriore che distribuiscono la coppia alla ruota con più aderenza, fungendo di fatto da differenziale autobloccante.
Come ormai da tradizione, non manca poi il Terrain Response per selezionare i diversi programmi di guida (marcia generica, erba/ghiaia/neve, fango e solchi e sabbia). Il sistema interviene su risposta dell’acceleratore, taratura dello sterzo e della trasmissione, del giunto centrale e del sistema di controllo della stabilità, oltre che sulla soglia di intervendo dell’Abs. Per quanto riguarda il motore, quello della SD4 è il 4 cilindri td di 2,2 litri e 190 Cv già montato su altri modelli Land Rover, rivisto nell’ottica della riduzione dell’inquinamento grazie a un’innovativa tecnologia di rivestimento dei pistoni per ridurne l’attrito e migliorarne il rendimento. A questo motore è accoppiata la trasmissione manuale a 6 rapporti montata sull’esemplare in prova, ma a richiesta è previsto anche l’automatico a 9 marce realizzato dalla tedesca ZF.
Qui è impeganta durante i test al Centro Prove: