Lancia Rally 037, controcorrente

25 marzo 2016
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    In piena era turbo e con la “rivoluzione 4x4” alle porte, per vincere il Mondiale Rally del 1983 la Lancia sfodera un’arma che sembra anacronistica: una berlinetta a trazione posteriore e con compressore volumetrico. Eppure proprio quella vettura riporterà a Torino il titolo iridato. Tutti la ricordano in versione racing: ecco come si presentava appena uscita di fabbrica... (76 foto/video)

    BASSA

    Bassa, larga e allungata: come un alligatore pronto all’attacco. Le sue linee sono tutte dinamismo e aggressività, ma asciutte ed essenziali come quelle di un atleta. Nel suo disegno non c’è un elemento superfluo, una concessione al lezioso: la bugna sul cofano non serve a proclamare doti da lottatrice, ma è un rialzo necessario a far posto alla ruota di scorta; la doppia gobba sul tetto non è una citazione colta delle Abarth Zagato anni 50, ma un semplice espediente per tenere bassa la linea del tetto pur lasciando spazio al casco degli occupanti; le grandi, nere “orecchie” dietro i finestrini non servono a spaventare la concorrenza, ma semplicemente per convogliare nel vano motore la gran quantità d’aria necessaria al compressore volumetrico e al raffreddamento; l’ampio cofano con il lunotto che lascia il propulsore a vista non è un preziosismo estetico che anticipa la Ferrari 360 Modena, ma la risposta alla necessità di non porre ostacoli a interventi rapidi sulla meccanica durante le concitate assistenze dei rally.

    La Lancia Rally 037 non è una vera auto stradale, ma ne rappresenta un’estremizzazione abbastanza credibile ai fini di ottenere l’omologazione da corsa nel Gruppo B del regolamento sportivo riformato nel 1982. Secondo le nuove regole varate quell’anno, le Case automobilistiche avrebbero potuto omologare autentici prototipi da competizione purché costruiti in 200 esemplari in un anno, con la possibilità di creare successivamente 20 esemplari “evoluzione” ogni anno con caratteristiche ancora più esasperate. La nuova suddivisione dei Gruppi di corsa metteva di fatto fuori gioco le 131 Abarth Rally, fino allora valide paladine dell’onore del Gruppo Fiat nei rally: per non lasciare spazio alla concorrenza bisognava studiare una nuova arma, e in fretta.

    ASSETTO

    I tecnici scartarono subito la sovralimentazione con il turbocompressore a causa del ritardo nella risposta lamentato dai piloti nei tentativi con le “Turbo-Stratos”. Scartarono anche le quattro ruote motrici, giudicando troppo lunghi i tempi per gli studi e intuendo che era ormai vicina, ma non ancora matura, una nuova, ulteriore evoluzione nelle 4x4 da rally, fino ad allora rappresentate dall’Audi con concetti ancora troppo vicini ai veicoli fuoristrada . Gli “uomini da corsa” del Gruppo Fiat, freschi vincitori del Campionato Mondiale Marche di velocità con la Lancia Beta Montecarlo Silhouette, decisero così di puntare tutto sulla semplicità e di partire da una meccanica nota, sia per affrettare i tempi sia per evitare un salto nel buio. La risposta venne quasi naturale: adattare ai rally la Montecarlo del Mondiale Marche. La somiglianza fra la Beta Montecarlo di serie, la Montecarlo Silhouette e la 037 non è quindi casuale: utilizzano tutte la stessa cellula centrale, anche se poi l’aspetto finale è diverso in ragione dei diversi utilizzi. Le particolarità telaistiche della 037 sono le strutture tubolari che partono dalla cellula centrale per fissare e reggere gli organi meccanici. Contrariamente alla Montecarlo di serie, le sospensioni della 037 non seguono lo schema McPherson ma quello a quadrilateri con bracci paralleli, tipico delle auto da pista e della stessa Montecarlo Silhouette. I bracci sono articolati su snodi metallici, gli uniball, come nelle vetture da pista.

    AMMORTIZZATORI
    Una particolarità importante è la possibilità di fissare gli snodi dei bracci inferiori su due diversi punti di attacco a scelta, e di fare altrettanto su addirittura quattro punti per i bracci superiori. Gli ammortizzatori sono a gas, due davanti con molle a 12 spire e quattro dietro, con steli rovesciati e molle a 13 spire. Il precarico delle molle è regolabile con ghiere filettate, che le comprimono o le rilasciano avvitandosi o svitandosi sul loro asse. Tutto ciò si traduce in un’ampia possibilità di adattare in breve tempo l’assetto sia alle necessità del percorso sia alle preferenze dei piloti. Un dato vale più di qualunque discorso: l’escursione delle sospensione può variare da 190 a 260 mm, senza pregiudicare la trazione o la tenuta di strada. Un’altra curiosa particolarità delle sospensioni è il tamponamento di fondo corsa, che avviene direttamente fra i portamozzi e il telaio, lasciando quindi liberi i bracci, che non vengono influenzati nel loro lavoro. L’ing. Claudio Lombardi, direttore tecnico del progetto, oggi ricorda: “Mi accadde di vedere una soluzione simile in un’autoblindo, quando avevamo già realizzato la nostra”. Geniale, ma non in tutti i casi: come dimostrano alcune rotture per sovraccarico delle colonnette di fissaggio, con conseguente perdita di una ruota, in qualche brusco atterraggio dopo un salto.

    MOTORE

    I freni, invece, sono fenomenali in ogni circostanza: i dischi autoventilanti con pinze Brembo in alluminio a quattro pistoncini sono uno dei punti di forza della 037. Ottimo anche lo sterzo a cremagliera. Buono, ma bisogna adattarvisi, è il cambio ZF, in pratica quello montato sulle Maserati Bora e sulle De Tomaso. Non c’è dubbio che sia un po’ voluminoso, forse si poteva farlo più leggero, ma non c’era tempo... Il differenziale è autobloccante, tarato al 25%. La base motoristica è il gruppo cilindri Fiat usato per molti modelli, dai furgoni leggeri al “quattrovalvole” della 131 Rally fino al “turbo” della Silhouette: per ragioni di robustezza il blocco cilindri della 037 è quello di una versione Diesel, la testa è a quattro valvole per cilindro come nelle 131 Rally e nelle Silhouette, così l’aspetto più nuovo di questo motore è il compressore volumetrico. È a lobi, del tipo Roots, costruito dalla Abarth.

    Per economia di scala (e per opportunità di marketing), il Gruppo lo avrebbe poi offerto pure sulle Fiat 131 e Argenta col nome Volumex e sulle Lancia Beta/Trevi con il nome VX. Il carburatore (doppio corpo Weber DCVNH15/250) è a monte del compressore, in modo da non lavorare sotto pressione con conseguenti problemi per la tenuta. L’accensione è elettronica Marelli tipo AEI 200 a scarica induttiva. Lo scarico è del tipo quattro in due, con silenziatori piuttosto voluminosi ma schermati da una paratia per non diffondere troppo calore all’interno del cofano. La lubrificazione è a carter secco con una pompa di mandata e due di recupero, il radiatore dell’olio è d’obbligo in un motore così performante: 205 Cv a 7.000 giri/minuto e 23,5 kg/m di coppia a 5.000 giri/minuto.

    INTERNI

    Torniamo brevemente alla carrozzeria, che è di plastica: davanti si presenta con uno spoiler piatto e sporgente con cinque file di feritoie parallele delimitate dagli antinebbia rettangolari, più sopra si sviluppa la vera e propria calandra in perfetto stile Lancia dell’epoca. Il cofano si può aprire sia integralmente, sia parzialmente tramite una “botola” con nervature di rinforzo e la già citata bugna per la ruota di scorta. La doppia gobba del tetto è in pratica un “coperchio” di plastica, fissato con due brugole davanti e tre rivetti dietro, che copre la parte di tetto che era di tela nella Montecarlo spider (la cellula della versione apribile è stata preferita perché irrobustita in origine con strutture di rinforzo). Lo spoiler sulla coda è appena accennato sulle 037 di serie, ma può diventare enorme con l’optional studiato per le corse.

    L’abitacolo è essenziale, ma non povero: i sedili, regolabili in altezza e profondità, sono rivestiti con buon velluto nero bordato di rosso, i pedali sono in alluminio con fori di alleggerimento e antiscivolo, su misura per “piedi da corsa”. Il volante ha il classico disegno Abarth e lo scorpione sul pulsante del clacson conferma il ruolo della factory di Corso Marche nel progetto. La plancia è rivestita in neoprene, materiale gradevole alla vista, morbido al tatto, lavabile, antistrappo e antiriflesso: una scelta razionale ma anche originale perché è il materiale delle mute da sub. Con la strumentazione la Casa non ha lesinato, è ricca di sette quadranti e presenta moltissime spie. Nella consolle c’è la batteria dei fusibili termici che non si buttano se saltano, ma si riattivano ognuno con un proprio pulsantino. La leva del cambio, bruttina come quella della Beta di serie, ha però la cuffia di vera pelle; nelle sue vicinanze ci sono i pulsanti degli alzacristalli elettrici, quasi un controsenso in un’auto così. Dalla parte del passeggero c’è un cassetto portaguanti con serratura. E’ l’unico vano per gli oggetti: per il resto la situazione è tragica, non c’è posto nemmeno per una ventiquattore.

    LE GARE

    La 037, frutto della collaborazione fra Lancia, Abarth e Pininfarina, ha debuttato in pubblico il 21 aprile del 1982 al 59° Salone Internazionale dell’Automobile di Torino. Quasi contemporaneamente partiva la produzione dei 200 esemplari necessari per l’omologazione . La gamma dei colori non lasciava scampo ai clienti pronti a spendere 46 milioni di lire (di allora) per la versione stradale: si poteva scegliere qualunque colore purché fosse il rosso, forte simbolo di italianità nelle corse automobilistiche. Per le corse la 037 si è invece vestita di molti colori. I più importanti sono stati il bianco, rosso, blu e nero della livrea Lancia-Martini, il bianco, rosso e nero della livrea Tre Gazzelle-R6, il bianco, arancio e verde della livrea Jolly Club- Totip e il bianco e nero con filetti rossi della livrea Grifone-Würth. La 037 ha debuttato nelle corse prima che nei saloni: il primo aprile 1982 nel Rally Costa Smeralda con due esemplari, entrambi fermati da problemi al cambio. Andava a vuoto anche l’impegno successivo al Rally dell’Elba del solitario esemplare di Adartico Vudafieri, questa volta a causa di problemi ai freni. Il primo piazzamento risale al 6 maggio 1982 nel Tour de Corse, che ha visto in azione i due esemplari freschi di costruzione (targhe provvisorie A6 33089 e A6 33088) affidati ad Attilio Bottega-Maurizio Perissinot e a Markku Alen-Ilkka Kivimaki. Bettega faceva scintille nella prima tappa, ma nella seconda aveva un incontro… troppo ravvicinato con una roccia. Alen otteneva invece un incoraggiante nono posto. 

    RALLY
    Il 6 agosto, al Rally di Madeira, debutta la modifica dei fari grandi, che da allora hanno sempre equipaggiato le 037 da corsa. Il 15 agosto la “Zerotrentasette” ottiene la prima vittoria, ma non in un rally: nella salita di Popoli, in cui Teo Peruggini porta in gara l’evoluzione 1 con 310 Cv e iniezione d’acqua, preparata dalla Abarth sul telaio #316. Il primo successo nei rally è datato 17 ottobre 1982 nel Pace Rally, valido per il campionato nazionale britannico, vinto da Alen-Kivimaki sull’esemplare con telaio #317 targato TO Y09059. Da quel momento le vittorie divengono più frequenti fino a culminare nella fantastica doppietta nel Rally di Montecarlo 1983 (1° posto per Röhrl-Geistdörfer, 2° posto per Alen Kivimaki), fantastico prologo alla conquista del Campionato Mondiale in quello stesso anno. Nel 1983 la 037 domina su neve, asfalto, terra, ovunque, con la leggerezza, l’agilità e la semplicità costruttiva che permette tempi incredibilmente brevi negli interventi meccanici durante le assistenze. La 037 ha vinto molto nonostante per certi aspetti fosse già superata nel 1982, con la trazione solo posteriore contro le “integrali”.

    Il progresso delle 4x4, in effetti, è stato così rapido da impedirle di mantenersi vincente per quasi 10 anni consecutivi come la Lancia Stratos: in sostanza, è rimasta al vertice per tre stagioni. Nel 1984 è diventata Evoluzione 2 con il motore 2,1 litri da 340 Cv, ma con il passare del tempo si è vista sempre più in difficoltà con le ultime arrivate, per esempio le Peugeot Turbo 16, che hanno rivoluzionato il concetto delle 4x4 da rally. Ma anche la Lancia stava preparando una sorpresa: la S4, con la semplicità della 037 abbinata alle quattro ruote motrici. L’ultimo sussulto di vitalità delle 037 ufficiali arriva nel 1986, quando le berlinette vengono ritenute più idonee della S4 per l’East African Safari. Alla partenza ce ne sono cinque, quella di Alen otterrà la miglior prestazione con un bel terzo posto assoluto. Un bell’addio alle corse.

    SU STRADA

    La 037 è un’automobile più da guidare che da guardare. Al volante si capisce di avere a che fare con un macchinario serio. Messo in moto il motore, comincia la festa: il quattro cilindri sovralimentato fischia e sibila che è un piacere nel prendere giri, con una voce inconfondibile e personale. Per divertirsi davvero bisogna scegliere stradine tutte curve, dove la 037 si muove con la sicurezza, l’agilità e l’eleganza di un felino. Guidare al limite è difficile: ma un altro dei pregi della 037 è che non richiede di andare al limite per essere divertente, bastano la prontezza dello sterzo e la facilità di controllarla con l’acceleratore per divertirsi a metterla dove si vuole.

    Nella guida normale la 037 se la cava molto bene. Il comfort non è il suo forte, ma la guida è rilassata perché non c’è bisogno di avere il cambio sempre in mano. Grazie al compressore volumetrico è possibile riprendere in quinta anche da 1.000 giri per schizzare in pochi secondi a velocità perfino eccessive. A questo punto si scopre l’eccezionalità dei freni: ma attenzione, si è a rischio di tamponamento perché chi segue non può bloccarsi così rapidamente. Il prezzo da pagare per tanto divertimento, però, non è proprio indifferente: per un’esemplare con un buon pedigree sportivo si arriva facilmente oltre quota 200.000 euro.

    SCHEDE TECNICHE

    LANCIA RALLY 037

    Motore Tipo e disposizione: 232 AR 4 post.-centrale longitudinale Numero cilindri: 4 in linea Raffreddamento: a liquido a circolazione forzata Alesaggio e corsa: 84 x 90 mm Cilindrata totale: 1.995 cc Rapp.di compressione: 7,5:1 Potenza massima: 205 Cv a 7.000 giri/min. Coppia massima: 23 kgm a 5.000 giri/min. Distribuzione: bialbero a camme in testa, 4 v. per cilindro Comando: cinghia dentata Alimentazione: 1 carburatore Weber 40DCNVH 15/250, compressore volumetrico Pressione sovralimentazione: da 0,6 a 0,9 bar Accensione: elettronica, distributore Marelli SM 808 X Lubrificazione: forzata (carter secco) Impianto elettrico: 12V (batteria 48 Ah, alternatore 55 A)

    Trasmissione Trazione: posteriore Frizione: monodisco a secco,comando idraulico Cambio: ZF a 5 velocità+Rm, comando a cloche Differenziale autobloccante al 25 % Pneumatici: ant. 205/55 VR16, post. 225/50 V 16 Corpo vettura Autotelaio scocca centrale più tubi saldati Carrozzeria: coupé 2 posti in resina poliestere Sospensioni ant.: trapezi, molle a elica, barra stabilizzatrice Sospensioni post.: trapezi, molle a elica Ammortizzatori: idraulici a gas (posteriori doppi) Freni: dischi autoventilanti, doppio servofreno Sterzo: a cremagliera Dimensioni e peso Passo: 2.440 mm Carreggiata ant: 1.508 mm Carreggiata post: 1.490 mm Lunghezza: 3.915 mm Altezza: 1.120 mm Larghezza: 1.850 mm Altezza: 1.245 mm Peso (in ordine di marcia): 1.170 kg Prestazioni Velocità massima: 220 km/h Accelerazione 0-400 m 15 sec.

    LANCIA RALLY 037 Evoluzione 1 Come sopra, tranne: Potenza massima: da 255 a 280 Cv a 8.000 giri/min. Coppia massima: 30,5 kgm a 5.500 giri/min. Impianto elettrico: alternatore 90 A Frizione: con guarnizione d’attrito metalloceramica Differenziale autobloccante al 40 % Sospensioni: post. con barra stabilizzatrice Pneumatici: ant. 210/595 R15, post. 265/40 R16 Lunghezza: 3.890 mm Peso (in ordine di marcia): 960/975 kg Accelerazione 0-400 m 12,2 sec (con rapporto finale 5,25:1)

    LANCIA RALLY 037 Evoluzione 2 Come Evoluzione 1, tranne: Alesaggio e corsa: 85 x 93 mm Alimentazione: iniezione meccanica Bosch Pressione sovralimentazione: max 1 bar Cilindrata totale: 2.111 cc Potenza massima : da 310 a 325 Cv a 8.000 giri/min. Coppia massima: 34 kgm a 5.500 giri/min

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