Per i primi esemplari di serie bisognerà aspettare il 1966, quando il modello verrà omologato e la produzione prenderà il via utilizzando per la prima volta il peralluman, lega che a differenza del duralluminio permette lo stampaggio dei lamierati. Con la produzione vengono ritoccate molte quote di mensionali dei lamierati e quindi anche delle parti vetrate, sopratutto per offrire qualche millimetro di spazio in più sopra la testa del guidatore: allo scopo di aumentare la penetrazione aerodinamica Ercole Spada aveva infatti ridotto la sezione frontale abbassando al massimo il padiglione e conseguentemente il piano di seduta, senza però la possibilità di variare alcunché del piantone dello sterzo. Rispetto alla Fulvia Coupé la posizione di guida risulterà ovviamente più infossata, con il volante proporzionalmente più alto: una soluzione questa che, se da un lato peggiora la visibilità e la guida cittadina, ha fatto e fa la felicità dei clienti più sportivi per le sensazioni di auto da corsa che trasmette.
1966: 202 ESEMPLARI COSTRUITI NEL PRIMO ANNO DI PRODUZIONE
La nuova vettura offre prestazioni di tutto rispetto: oltre 170 km/h raggiungibili nonostante il piccolo 1.216 cc e 1 litro in meno di carburante su 100 km di consumo medio rispetto alla Fulvia Coupé. La Fulvia Sport fa il suo debutto sul mercato nell’estate 1966. Inizialmente le vendite, complice anche il prezzo di 1.890.000 lire (molto superiore a quello delle Fulvia Coupé), si mantengono su valori in linea con i consueti numeri produttivi di Zagato degli anni precedenti: così la produzione viene inizialmente impostata su procedimenti ancora molto artigianali, quali la certosina rivettatura dei pannelli di peralluman al sottoscocca. Molto presto però la crescita degli ordinativi metterà in crisi questo sistema di realizzazione e si dovrà a pensare a nuove forme di produzione più industriali e veloci.La produzione della versione capostipite della Fulvia Sport con motorizzazione 1200 nell’arco di circa un anno raggiungerà i 202 esemplari.
Nella primavera del 1967 la Lancia introduce al Salone di Ginevra il primo degli step evolutivi a cui verrà sottoposta la meccanica Fulvia, presentando la nuova coupé Rallye 1300: subito dopo, la nuova motorizzazione verrà trasferita anche alla Sport. Nasce così la nuova Sport 1,3 (siglata 818.332), che si distingue dalla precedente, oltre che per le scritte identificative, anche per la nuova presa d’aria del cofano motore. E’ singolare che, pur trattandosi di una nuova versione, la numerazione dei telai non ripartirà ex novo ma continuerà come se si trattasse di un’unica serie costruttiva: quindi la Sport n° 202, l’ultima Sport 1,2 costruita, appartiene alla serie 818.132, mentre la n° 203, la prima con la nuova motorizzazione 1300, appartiene invece alla serie 818.332. Solo in futuro per tutte le successive versioni si azzererà sempre la numerazione. La nuova motorizzazione garantisce alla Sport 1,3 un bel miglioramento prestazionale, portando la velocità massima a oltre 175 km/h. E’ proprio con questa versione che le vendite decollano, tanto da mettere in crisi la capacità produttiva della Zagato: se nel 1966 le Fulvia Sport vendute sono 126, con il 1967 la cifra sale a 640 e nel 1968 si attesterà sulle 922 unità. Questa escalation farà propendere per il passaggio definitivo ai lamierati d’acciaio direttamente saldati alla scocca in luogo del laborioso e delicato peralluman rivettato: verranno tuttavia prodotte ancora 709 Sport 1300 con la “pelle” in peralluman prima di girare pagina e inaugurare il nuovo metodo costruttivo.
All’interno di questo lotto di Sport 1,3 ancora realizzate in peralluman si inseriscono anche tutti gli esemplari della serie Competizione, l’ultimo dei quali (telaio 001911) è la Sport Competizione del Reparto Corse Lancia che trionferà nella propria classe alla 24 Ore di Daytona del 1969. Con la Fulvia Sport 1,3 (818.332) telaio n. 001912 fa il suo debutto la nuova carrozzeria realizzata con pannelli in lamiera d’acciaio; a vettura ultimata l’incremento di peso non andrà oltre i 25 kg circa anche perché portiere e cofano motore continueranno a essere realizzati in peralluman, per non gravare troppo sulle cerniere degli sportelli. Le prestazioni ne risentiranno quindi solo marginalmente. Grazie al passaggio al nuovo materiale aumentano piuttosto la precisione di assemblaggio e la qualità di finitura delle vetture. Sommando le due “famiglie” di Sport 1,3 (818.332) si arriva a una produzione totale di ben 1.601 esemplari, una cifra elevata per la piccola factory di Terrazzano di Rho (MI).