Lancia Delta Integrale EVO, fortissimamente volli

27 luglio 2016
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    Vendereste otto auto della vostra collezione per una Delta? Forse si, se fosse l’esemplare unico di Umberto Agnelli. Anche senza essere “malati” come Mattia, che ne ha tre e forse non gli bastano…

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    È rimasta nel cuore di tutti, appassionati e no. Ancor oggi non passa inosservata. La Lancia Delta Integrale è semplicemente un mito. Sono trascorsi poco più di quindici anni dalla sua definitiva uscita di scena, da quando il sipario è calato sulle linee di montaggio delle ultime serie speciali prodotte fino al 1996 in poche decine di esemplari. In appena un decennio, la Delta Integrale ha scritto pagine fondamentali dello sport automobilistico italiano e mondiale. Questo modello, infatti, detiene ancora oggi un record imbattuto: la conquista di 6 titoli iridati rally consecutivi -dal 1987 (con la HF 4WD, la prima della stirpe a trazione integrale) al 1992- e 4 campionati del mondo piloti. È un record: la Citroën ha vinto di più, ma con tre modelli differenti: Xsara, C4 e DS3. Non per niente la Delta Integrale ha fan in tutto il mondo e ha contribuito non poco al successo commerciale del marchio Lancia tra gli anni ‘80 e ‘90.

    La “Deltona”, come viene chiamata l’ultima Integrale, la Evoluzione, ha sempre fatto vibrare il cuore del giovane milanese Mattia Leoni, che ha avuto la fortuna di poterne comprare una quando aveva appena 15 anni... «Era della serie speciale in colore Blu Lago, con interni in pelle chiara: per me, la versione più bella in assoluto ». Ma non avevi ancora la patente, nemmeno la soddisfazione di guidarla? «Beh, a dire il vero ogni tanto qualche “scappatella” l’ho fatta... ». La Delta è sempre stata in pole position per Mattia, tanto che oggi ne possiede ben tre. La più particolare e… unica, è senz’altro quella del 1992 appartenuta ad Umberto Agnelli. Un esemplare acquistato nel 2009 sacrificando ben 8 auto della sua collezione.

     

    Per la serie: volli, fortissimamente volli: «Non potevo lasciarmi sfuggire questa occasione, infatti a malincuore ho venduto anche la mia prima auto d’epoca, una Fiat 1100/103. Ero andato lì per comprare un’Evoluzione Verde York, poi ho visto questa e non ho resistito. A quanto ne so, questa Delta è l’unica auto che sia stata intestata a Umberto Agnelli, mentre tutte le altre di famiglia sono intestate Fiat Auto».

     

    FIDANZATA
    Questa Deltona si può riconoscere al primo sguardo grazie alla colorazione della carrozzeria in grigio antracite metallizzato abbinata agli interni in pelle nera.Ha anche il tetto apribile e il paraurti anteriore modificato con una presa d’aria centrale fuori misura, dietro cui si può vedere il possente scambiatore di calore. «Anche il motore ha subìto una bella preparazione -spiega Mattia- eseguita all’epoca direttamente dall’Abarth. Dovrebbe avere più di 300 CV. Non l’ho mai messa al banco ma quando entra il turbo ti schiaccia contro il sedile, perciò penso che li abbia sul serio… ».

     

    Nonostante il papà sia un alfista sfegatato -«La vecchia Giulia è il suo mito e la Delta Integrale è l’unica Lancia che riesca a digerire», sottolinea Mattia-, il giovane Leoni (non ha ancora compiuto 23 anni…) non riesce proprio a resistere al fascino dell’Evoluzione. «Dopo la ex- Agnelli ho preso un esemplare della serie speciale “Martini 6” e per finire (almeno per ora, ndr) questa in livrea Martini Racing.

    ESTERNI
    All’esterno è del tutto identica a quelle ufficiali in allestimento Gr. A, ha persino le ventoline in carbonio sui cerchi anteriori per il raffreddamento dei freni. Per il resto è quasi di serie a parte lo scarico e i sedili anteriori anatomici. Non l’ho trasformata io così, ma un altro pazzo che ha dovuto venderla perché la fidanzata gli diceva che non voleva viaggiare su un cartellone pubblicitario. Io avrei lasciato la fidanzata e avrei tenuto la Delta…». Mattia ha la fortuna di possedere altre vetture, tra cui un’Alfa Romeo 147 Superproduzione da competizione che usa in pista nelle gare del campionato austriaco “Histo Cup”, e una 155 Gr. N che proviene dalla scuola di pilotaggio di Andrea de Adamich.

    Scommettiamo, però, che la Delta è al primo posto tra le tue preferenze, vero? «Invece no: la vettura a cui sono più affezionato è una vecchia Fiat 500 gialla che conservo da oltre dieci anni. Mi è costata più di una Delta, perché l’ho modificata nella carrozzeria e negli interni. Ha il motore della 126, preparato e portato a 700 cc. È divertentissima ». E un’altra Delta? Come la vorresti? «Cercherei di nuovo una Blu Lago. È bellissima, meglio perfino della Final Edition con i colori storici della squadra HF, quella amaranto con la striscia centrale gialla e blu. Comunque la Delta è la Delta, sarebbe bella anche rosa».

    DIECI TITOLI

    La Lancia Delta comincia la carriera agonistica quasi per caso, sostituendo, nel 1987, la straordinaria S4 Gr. B: un mostro da 600 CV e meno di 1000 kg. Con la modifica dei regolamenti sportivi e l’abolizione delle Gr. B, il Mondiale Rally 1987 è riservato alle auto dei Gr. A (Turismo preparato) ed N (Turismo di Serie). Queste automobili possono avere la trazione integrale, ma devono avere il motore anteriore ed essere costruite in serie di almeno 5.000 esemplari. La Lancia nella primavera del 1986 ha messo in commercio le versioni a trazione integrale della Prisma e della Delta. Quest’ultima accoppia il potente motore turbo della Thema, 2 litri da 166 CV, alla trazione integrale della Prisma 4WD, con in più il differenziale posteriore Torsen a slittamento limitato: un’ottima base per un’auto da Rally.

     

    I lavori di sviluppo della Delta 4WD iniziano nel maggio 1986. La prima difficoltà è rappresentata dal peso complessivo, ben lontano dal limite concesso dal regolamento: 1.190 kg contro 1.035. Ma, nel comdaplesso, la Delta è più adatta delle concorrenti ad essere preparata per i rally: la sua trasmissione di serie è eccellente. Basta aggiungere un differenziale autobloccante anche sull’asse anteriore, tarare quello centrale e quello posteriore per renderli più sfruttabili dai piloti in gara. L’assetto prevede per regolamento poche modifiche: bisogna mantenere l’architettura originale e si agisce dunque sul montaggio delle sospensioni su uni-ball e su ammortizzatori specifici regolabili. Per quanto riguarda il motore, il turbo deve essere di serie e quindi si cercano potenza e coppia lavorando su elementi classici come l’asse a camme, la testa e i materiali dei pistoni. I collaudi vedono la vettura impegnata all’isola d’Elba con test su sterrato e asfalto e, per preparare il Rallye di Monte-Carlo, sul colle del Gran San Bernardo.

    La Delta 4WD vince il mondiale Rally 1987 e nel 1988, a stagione iniziata, debutta la versione Integrale (lanciata sul mercato nell’autunno 1987) con numerose migliorie, a cominciare dalla carreggiata allargata con l’adozione di parafanghi specifici. Viene adottato un turbocompressore Garrett T3 abbinato a un nuovo intercooler, che permette di aumentare la potenza in Gr A fino a 260 CV. Il mondiale 1988 si conclude con 10 successi in 11 gare disputate. La musica non cambia l’anno dopo: la Delta domina e sul finale diventa “16 valvole”, riconoscibile per il cofano motore bombato che permette di ospitare il nuovo motore e contribuisce a migliorare i passaggi dell’aria all’interno del vano. Il 18 dicembre 1991 la Lancia annuncia a sorpresa il ritiro dalle competizioni. Auto e materiali passano al team Jolly Club, che prosegue l’impegno nel Campionato Mondiale con la nuova Delta HF Integrale Evoluzione. I parafanghi sono ulteriormente allargati, come la bombatura del cofano, ci sono vistose minigonne, un nuovo paraurti con ampie prese d’aria e uno spoiler regolabile al posteriore. E arriva il sesto e ultimo iride Costruttori, decimo in totale (con quelli Piloti del 1987-88-89-91).

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