L’industria automobilistica europea uscì devastata dalla Seconda Guerra Mondiale; prima i bombardamenti tedeschi delle città industriali dell’Inghilterra meridionale, in particolare Crewe e Coventry, avevano risparmiato ben poco della Rolls Royce e di quella che sarebbe diventata la Jaguar, e poi quelli degli alleati sulla Germania e l’Italia avevano completamente distrutto Alfa Romeo, BMW, Fiat, Lancia e Mercedes. Finita la guerra tuttavia un gran fervore di ricostruzione si diffuse ovunque, con risultati più immediati in Gran Bretagna, che pur avendo pagato un prezzo altissimo era un Paese vittorioso, rispetto a Germania e Italia che la guerra l’avevano persa.

Quasi subito chi aveva la responsabilità di gestire le Case automobilistiche europee si rese contro dell’enorme potenzialità del mercato nordamericano; forse un segnale furono gli entusiastici acquisti di vetture sportive d’anteguerra fatte da molti militari statunitensi prima di rientrare in patria, fatto sta che già nel 1948 la Jaguar presentò la XK120, un modello destinato ad entrare nella storia dell’automobile, il cui successo negli Stati Uniti fu immediato e travolgente. Questo stimolò l’interesse delle Case americane, in particolare la General Motors, che nel 1953 presentò la Chevrolet Corvette, il cui parabrezza panoramico avrebbe avuto una grande influenza su molti modelli successivi.

Come si è detto anche la Lancia era uscita male dalla guerra, con gli stabilimenti di Torino e Bolzano rasi al suolo quasi completamente; la produzione di auto, in pratica sospesa tra il 1940 e il 1945 per dare spazio alle commesse militari, era ripresa con grandi stenti prima con le Aprilia ed Ardea e poi con il primo modello nuovo, l’Aurelia berlina B 10 del 1950.

REDDITIVITA'
Secondo la più che consolidata tradizione della Casa l’Aurelia era un modello avanzatissimo tecnicamente, con il primo 6 cilindri a V prodotto in serie, con il cambio in blocco al differenziale e i freni posteriori a fianco dello stesso per una migliore distribuzione dei pesi e una sostanziale riduzione delle masse non sospese, raffinatezze sino ad allora riservate a modelli ben più sportivi e costosi.

La gestione dell’azienda non era però facile, la costruzione dell’Aurelia berlina e della berlinetta Gran Turismo presentata l’anno dopo, la B 20, era sostanzialmente manuale, gli elevatissimi standard richiesti dalla tradizione aziendale comportavano ritmi lenti e il riciclo in fonderia di molti pezzi giudicati non conformi, il premio di prezzo rispetto a vetture solo apparentemente analoghe offerte dalla concorrenza, che prima della guerra aveva ampiamente compensato i maggiori costi, adesso non era più sufficiente e i risultati economici non erano brillanti.

Gianni Lancia, nominato Direttore Generale dell’azienda di famiglia nel 1948 quando aveva soltanto 24 anni, aveva portato la Casa nel mondo delle competizioni, sovvertendo la tradizione aziendale e familiare perché suo padre, che pure in gioventù era stato validissimo pilota della Fiat, diventato costruttore aveva sempre evitato di impegnarsi nelle corse. Autorevoli storici dell’auto hanno ipotizzato che l’entrare nel mondo delle corse, stimolato dai successi conseguiti dall’Aurelia Gran Turismo, rientrasse nella strategia di Gianni Lancia di acquisire la fama di Casa in grado di produrre auto di altissime prestazioni, da vendere a 5/6 milioni di Lire contro i più o meno 3 che erano il prezzo della B 20, riportando così l’azienda alla redditività.

E' possibile che questo fosse il disegno, e forse una maggiore ponderatezza nel perseguirlo, capitalizzando e consolidando gli ottimi risultati ottenuti con le vetture sport che avevano vinto sia la Carrera Panamericana sia la 1000 Miglia, avrebbero ottenuto quanto desiderato, invece il titolo di Mondiale Sport del 1954, che era a portata di mano, fu praticamente regalato alla Ferrari perché dopo solo due anni le Sport non interessavano già più, l’attività agonistica fu gestita con una sorta di fuga in avanti, costruendo la F1 senza esperienze precedenti, sicché l’avventura finì prima ancora che la D 50 avesse la possibilità di dimostrare tutto il suo potenziale.

VERSIONE APERTA
In questa situazione caotica si prospettò la possibilità di realizzare una versione aperta dell’Aurelia, con due posti secchi, da destinare al mercato americano; per anni si è ritenuto che la proposta provenisse da Max Hoffman ma in realtà le prime pubblicità della Hoffman Motor Company relative ad auto Lancia sono della fine del 1958, quando la produzione dell’Aurelia era praticamente cessata; nel 1954, quando nacque il progetto “Aurelia Spider”, le Lancia erano invece distribuite dalla J. S. Inskip, Inc., di New York per gli Stati a est del Mississippi e la British Motor Car Distributors di San Francisco per quelli a ovest.

Chiunque ne sia stato l’ispiratore, interno o esterno all’azienda, per lo stile del nuovo modello la Lancia si rivolse a chi era stato, ininterrottamente dalla fondazione della propria azienda nel 1930, il principale consulente estetico, “Pinin” Farina, che realizzò uno dei suoi capolavori assoluti. Francesco De Virgilio, progettista del motore e di molte altre peculiarità tecniche dell’Aurelia (sulla vita e le opere dell’ingegner De Virgilio è da poco uscito un magnifico libro di Geoffrey Goldberg, “Lancia and De Virgilio: At the Center”), raccontava che dopo essere stato nella sede della Carrozzeria per vedere quali fossero le modifiche al motore necessarie per farlo stare sotto il cofano che Pinin Farina voleva molto più basso che nella berlinetta Gran Turismo, aveva anche preso parte ad un incontro per definire il frontale del nuovo modello; a questo incontro presero parte la Signora Adele Lancia, Presidente dell’azienda, suo figlio Gianni, Vittorio Jano, De Virgilio stesso e forse qualcun altro dell’organizzazione commerciale della Lancia, nonché Pinin Farina e suo figlio Sergio.

Era stato realizzato un mascherone che per una metà presentava una griglia del radiatore sullo stile di quella che lo stesso Pinin Farina aveva realizzato per la D 20 e che con poche variazioni era stata mantenuta anche sulle Sport successive, e per l’altra un tradizionale scudo Lancia; sulla spinta della Signora Adele, severa custode dell’ortodossia aziendale, fu scelta la seconda soluzione, sulla base della quale Pinin Farina realizzò il prototipo marciante, che venne usato per approfondite prove su strada.

Non si sa se queste suggerirono di fare qualche modifica alla meccanica, che invece Pinin Farina fece alla carrozzeria, dando maggior corposità al frontale, grazie soprattutto ad una griglia più verticale e con le “spalle” più larghe, ad un fascione sporgente inserito sotto il cofano del baule, anch’esso con lo scopo di dare maggiore muscolosità al modellato, ed infine ai paraurti in due pezzi, molto più compiuti e meglio inseriti nei volumi generali dei semplici rostri verticali che erano stati utilizzati per il prototipo.

Essendo stato realizzato il modello con in mente il mercato statunitense, all’inizio della produzione fu privilegiata la versione con guida a sinistra, cosa mai avvenuta in precedenza quando la versione “normale” delle auto della Lancia era sempre stata con la guida a destra, tanto che prima della Seconda Guerra Mondiale con la guida a sinistra erano state realizzate solo poche decine di Lambda ed un unico, per quanto si sa, telaio di Dilambda che, splendidamente carrozzato da Castagna, era stato subito venduto in America. La presentazione ufficiale dell’Aurelia Spider fu al Salone di Bruxelles della metà di gennaio 1955, dove fu inviato l’esemplare con telaio B 24S #1002, completato in un solo giorno proprio per il Salone belga; l’auto fu subito venduta e, tranne un breve periodo passato in Gran Bretagna, non ha mai lasciato quel Paese. Ben 19 furono le Spider guida a sinistra messe in cantiere prima che fosse impostato il primo esemplare con la tradizionale guida a destra.

La sensazione suscitata dalla nuova Lancia fu enorme; Ranieri di Monaco, già felice proprietario di una B 20 III Serie, se ne assicurò subito una e la utilizzò per chiudere il circuito del GP di Monaco, quello del tuffo in mare di Ascari; i piloti Cesare Perdisa e Jean Behra ne acquistarono una ciascuno, rossa e guida a destra quella di Perdisa, grigia con una delicata sfumatura azzurra e guida a sinistra la B 24S #1020 di Behra, che fu intestata alle Officine Maserati S.p.A., probabilmente per evitargli i fastidi connessi con il tenere in Italia un’auto con targa francese, o quelli di un’immatricolazione come “Escursionista Estero” (la targa fu MO–35676). Il successo fu grande anche nell’ambiente del cinema, la vettura fu utilizzata in molti film (come quella delle nostre foto, ndr), e non soltanto in Italia.

MA IN AMERICA....
L’Aurelia Spider era in effetti un’auto da sogno, di proporzioni quasi perfette, con linee sensuali che davano e danno ancora oggi la sensazione di essere lanciata a grande velocità anche quando è ferma, sensazione tanto ricercata dai designer di auto e tanto raramente raggiunta; il parabrezza panoramico fa l’occhiolino ad analoghe soluzioni americane, rivisitato però da una mano europea; l’equilibrio dei volumi tra muso e coda è perfetto, senza nessuna interruzione in quanto a vettura aperta la capote in tela alloggia, completamente occultata, dietro i sedili; le combinazioni cromatiche che per la carrozzeria privilegiavano i colori pastello esaltano benissimo le forme tondeggianti, la perfetta esecuzione della Pinin Farina e per la meccanica della Lancia rendevano l’Aurelia Spider un unicum nel panorama automobilistico del 1955, tanto che i pochi difetti erano dimenticati, quando non fatti diventare pregi.

Motor Trend scrisse “waterproofing leaves much to be desired”, la tenuta all’acqua (della capote) lascia molto a desiderare, e lamentò l’eccessivaescursione della leva del cambio nel passaggio dalla II alla III, eppure concluse che la vettura era senza alcun dubbio costruita a mano “in the finest Italian tradition”, nella migliore tradizione italiana. Nonostante tutto ciò, il successo dell’auto negli Stati Uniti fu ben lontano dalle aspettative. La causa principale era il prezzo: secondo quanto riportato da Road & Track, l’Aurelia Spider costava in USA 5.250 Dollari, contro i 2.985 di una Austin Healey 100, i 3.057 di una Studebaker Golden Hawk V8, i 3.100 di una Thunderbird, i 3.450 di una Jaguar XK140, per non parlare dei nemmeno 3.000 Dollari di una Corvette.

Fallita “la conquista dell’America” con l’Aurelia Spider, senza significativi risultati in F1, senza Alberto Ascari, morto il 26 maggio a Monza, con i conti dell’azienda che continuavano a peggiorare, alla metà del 1955 Gianni Lancia non resse la pressione che gli arrivava soprattutto dalla sua famiglia e non si oppose alla vendita della maggioranza delle azioni al Gruppo Pesenti, che pare vantasse crediti importanti verso la Lancia per la costruzione del grattacielo degli uffici in Borgo San Paolo a Torino.

La nuova dirigenza, del tutto contraria alle competizioni, pose immediatamente fine all’attività agonistica e continuò senza particolare entusiasmo la costruzione delle B 20 IV Serie e delle Spider, tutte troppo prestanti e troppo usate da piloti privati per attrarne le simpatie: basti dire che, tra guida a destra e guida a sinistra, le B 20 costruite nella prima metà del 1955 furono 291, tra il 1° luglio e la fine dell’anno soltanto 82. Per le Spider il calo produttivo fu ancora più importante, tra l’inizio di gennaio e la fine di giugno 183 vetture, 56 nella seconda metà del 1955 – l’esemplare che manca ai 240 totali, la B 24S 1001, era stata costruita tra il 14 e il 23 dicembre 1954.

Tra la primavera e l’estate del 1956 la nuova dirigenza, in sintonia con i Pesenti, presentò le nuove Aurelia, riviste secondo le proprie idee: appesantite e depotenziate, e per quanto riguarda la versione aperta in qualche modo “normalizzate”, divennero più confortevoli e forse anche meno costose da produrre, con un maggior ricorso a componenti non più realizzate in proprio ma acquistate da fornitori esterni, certo è che il fascino originario non ci fu più (complice anche una certa obsolescenza tecnologica, la meccanica risaliva comunque al 1950 e in quegli anni i progressi erano rapidi) e le vendite ne risentirono: nel 1956 furono prodotte 150 Aurelia B 24, che aveva assunto la denominazione di Convertibile “Tipo America”, nel 1957 furono 176 e nel 1958 ancora 195.

La Spider è quindi l’ultima “Lancia dei Lancia”, l’ultimo modello progettato e quasi per intero costruito con la famiglia al comando; sin dall’inizio dell’attività le caratteristiche salienti delle Lancia erano state l’innovazione e la leggerezza, che consentiva eccezionali prestazioni anche con motorizzazioni relativamente modeste: si pensi ai risultati della Lambda nelle prime edizioni della 1000 Miglia e in quasi tutti i grandi raid automobilistici degli anni Venti, con un quattro cilindri che al massimo è arrivato vicino ai 2600 cc, ai successi dell’Augusta che era una 1200 e infine all’Aprilia, quasi imbattibile nelle più dure gare su strada per più di un decennio, nonostante motori da 1350 cc prima e 1500 poi. Ad azienda ceduta, qualche tentativo di restare innovativi fu fatto, soprattutto introducendo la trazione anteriore, la ricerca della leggerezza invece fu tralasciata, poi, qualche anno dopo, fu l’oblio totale anche per quanto attiene all’innovazione.

LANCIA B24 SPIDER

Motore Numero cilindri 6 Disposizione a V di 60°Alesaggio 78 mm Corsa 85,5 mm Cilindrata 2.451 cc Rapporto di compressione 8:1 Potenza 118 CV a 5300 giri Distribuzione un albero a camme, aste e bilancieri Alimentazione un carburatore Weber 40 DCZ5 Lubrificazione forzata con filtro Capacità carter olio 5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 Volt Batteria 48 Ah

Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco con comando meccanico Cambio a 4 marce + Rm Rapporto al ponte: 11/47 Pneumatici 165x400

Corpo vettura Tipo telaio solidale con la scocca Tipo carrozzeria spider due porte Sospensioni anteriori ruote indipendenti, foderi e ammortizzatore incorporato, sistema Lancia

Sospensioni posteriori tipo De Dion con balestre semiellittiche, ammortizzatori idraulici telescopici, barra Panhard Freni a tamburo, comando idraulico Sterzo a vite e settore Capacità serbatoio carburante 58 litri (8 litri riserva)

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.450 Carreggiata anteriore 1.290 Carreggiata posteriore 1.300 Lunghezza 4.200 Larghezza 1.555 Peso a vuoto 1.060 kg

Prestazioni Velocità massima 180 km/h