EPOCA: LANCIA AURELIA B 50 CONVERTIBILE, eleganza assoluta

15 settembre 2016
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    Allestita da Pinin Farina su telaio dedicato, la B50 è “l’altra” Aurelia convertibile, con quattro posti e allestimento di lusso. Una realizzazione che non intacca, anzi valorizza la qualità di finiture e assemblaggio tipica della Casa, simbolizzata dal rumore della porta che si chiude.......

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    Gli anni ‘50 sono per l’automobile un periodo di transizione. Si torna a lavorare in prospettiva, dopo aver vivacchiato nelle ristrettezze del dopoguerra con il riciclo di quanto fatto fino alla fine degli anni ‘30. Un retaggio di quel periodo sono gli autotelai, da far carrozzare ai tanti maestri dell’epoca. Ecco quindi che alla presentazione della nuova Aurelia, al Salone di Torino dell’aprile del 1950, Lancia mette a listino, accanto alla berlina, codice B10, il pianale completo di meccanica per i carrozzieri.

    Pochi CV
    Facciamo un piccolo passo indietro
    per tornare agli anni della guerra. Con una certa lungimiranza, in Lancia si lavora a un “V6” a 45°, schema tradizionale della Casa. I primi prototipi del motore tipo 538, con cilindrata 1.569 cc, sono provati su strada nel 1947 su una Aprilia, prima che nel 1948 si decida di destinare il motore a un modello tutto nuovo.

    Nel mentre, il direttore dell’Ufficio Tecnico Vittorio Jano e il progettista del motore, ingegnere De Virgilio, provano una nuova variante del motore con apertura di 50°, prima del definitivo che vede la luce nel 1949, con angolo di apertura aumentato a 60°, valore ottimale per equilibrare i 6 cilindri, e la cilindrata raggiunge i 1754,90 cc, per una potenza di 56 CV a 4.000 giri.

    In parallelo, nel biennio 1948-1949 è delineata la nuova auto, realizzata su una scocca portante montata su sospensioni a ruote indipendenti, con frizione, cambio e differenziale montati al retrotreno e vestita di una carrozzeria tipo berlina sobria ed elegante, ispirata all’Aprilia Bilux carrozzata da Pinin Farina un paio di anni prima.

    Ad essa, come abbiamo visto, è affiancata nei listini ufficiali la versione “autotelaio”, destinata alle carrozzerie. Questa è declinata in due versioni, simili per impostazione ma differenti per vocazione: la B50, destinata alle vetture “normali”, e la B51, pensata per le carrozzerie più pesanti, come giardinette, berline di rappresentanza e auto per usi speciali, per esempio le autoambulanze; a differenziarla dalla più leggera versione B50 pensano le ruote con pneumatici più grandi e un rapporto al ponte più corto.

    Per entrambe, la meccanica è la B10 di serie. La strategia commerciale della Lancia è intelligente, perché la fornitura degli autotelai consente con poco sforzo di inserire a listino tre versioni con carrozzeria speciale: la cabriolet Pinin Farina e la coupé Stabilimenti Farina sul telaio B50, e la Giardinetta Viotti sul più robusto pianale B51.

    Purtroppo però la richiesta non è all’altezza delle aspettative: le prestazioni del modesto propulsore da 1,75 litri sono insufficienti per vetture così importanti e pesanti, e i prezzi, che partono dai 2 milioni e mezzo della Viotti fino a superare i 4 milioni nelle versioni “fuoriserie” con finiture di lusso, sono decisamente alla portata di pochi.

    TELAI

    Se la questione prezzi non è di facile risoluzione, per il motore le cose sono più facili. Nel 1952 gli autotelai vengono infatti muniti del motore tipo B21 da 2 litri e 70 CV circa; ciò porta alle nuove denominazioni di B52 per l’autotelaio normale e B53 per quello dedicato alle carrozzerie più pesanti.

    Col senno di poi possiamo dire che l’intervento è tardivo: si totalizzano appena 184 ordini (98 di B52 e 86 di B53), contro i 584 della coppia B50/B51 e nel 1954, con l’uscita dell’Aurelia con motore da 2,3 litri, la commercializzazione degli autotelai cessa del tutto. Nel biennio 1955/56 ne vengono prodotti appena 14 (denominati B55 e B56 “pesante”, con suffisso “S” per quelli con la guida a sinistra) muniti del motore da 2.266 cc.

    Questi vengono utilizzati per uso interno Lancia oppure come base per creazioni particolari, quasi tutte della Pinin Farina: un B55 accorciato pare venga usato per l’ultima coupé della serie PF200; un B56 viene carrozzato come limousine; 4 telai B56 ospitano le carrozzerie della serie “Florida”, uno viene ceduto a Ghia per realizzarvi una coupé. Per chiudere questa breve panoramica, ricordiamo anche che nel 1953 viene costruito uno speciale autotelaio denominato B60S con motore tipo B20, utilizzato per un’auto della Polizia di Stato.

    Complessivamente, dunque, gli autotelai Aurelia costruiti tra il 1950 ed il 1956 raggiungono le 783 unità. Facendo una sintesi dei telai B50/51, le Coupé degli Stabilimenti Farina costruite sono alla fine pochissime; va meglio alle Cabriolet Pinin Farina, 265 più una ventina in allestimento speciale e alle giardinette di Viotti, poco meno di 50. Gli altri autotelai B50 sono usati da quasi tutti i maggiori carrozzieri italiani (Allemano, Balbo, Boneschi, Canta, Ghia, Pinin Farina, Stabilimenti Farina, Vignale) per realizzare le rispettive fuoriserie, mentre i B51 non impiegati da Viotti servono da base per berline più grandi e per un paio di altre station wagon.

    L’Aurelia Cabriolet Pinin Farina fa la sua prima uscita in pubblico nel 1950, allo stesso Salone di Torino che vede debuttare la berlina B10 da cui deriva. Già inclusa nel listino ufficiale Lancia, è allestita direttamente da Pinin Farina che può personalizzarla secondo i gusti dei clienti, all’epoca prassi tutt’altro che rara per le vetture di prestigio. Questo spiega dettagli diversi da vettura a vettura, soprattutto per materiali, stili e grafiche degli interni, strumentazione, fanaleria e cromature, paraurti e maniglie, oltre a un avveniristico dispositivo elettro-idraulico per l’apertura della capote.

    CONVERTIBILE

    La Cabriolet oggetto del nostro servizio viene costruita nel marzo 1951 ed è una delle ultime prodotte. Mantenuta in stato di conservazione, è equipaggiata col più prestante propulsore B21, che i registri confermano esser stato montato già in fabbrica. In virtù delle prestazioni del motore B10, inadeguate al nuovo e più pesante allestimento, succede che prima del nuovo telaio B52 già diverse vetture hanno lasciato Torino col motore duemila sotto il cofano al posto del 1750 della berlina di serie.

    Consegnata al concessionario Miglietti di Milano il 29 settembre del 1951, la nostra cabriolet è acquistata da Fortunato Bianco di Milano e immatricolata il 23 luglio 1952 con targa MI 196877. Questi nel 1956 la cede ad un residente di Grassano, in provincia di Matera, che per le leggi allora in vigore deve ritargarla con la sigla MT 5166.

    Nel 1959 un nuovo cambio di mano porta l’Aurelia a Maglie, provincia di Lecce (targa LE 22581) e avvia una nuova carriera come vettura di piazza che durerà fino al 1969, come testimonia l’ultimo bollo pagato, tuttora in bella vista sul parabrezza. Da allora, l’oblio: la vettura rimane chiusa e abbandonata in un garage fino ai primi anni Ottanta, quando un commercialista di Cursi la acquista e la risistema quel tanto per partecipare ad alcuni raduni locali.

    Dopo la sua dipartita, nel 2006 gli eredi la cedono all’attuale proprietario, che per un uso prettamente collezionistico ne restaura la meccanica e la tappezzeria, ricondizionata conservando la pelle originale, ma mantiene volutamente la carrozzeria “vissuta”. La vettura presenta alcune caratteristiche estetiche tipiche degli ultimi esemplari, che identificano una teorica seconda serie, introdotta proprio nel 1951: rispetto ai primi esemplari le più evidenti sono le nuove prese d’aria frontali con le luci di posizione integrate e i paraurti senza rostri; ad affiancarla in listino, la più elaborata versione “lusso” con vistose cromature laterali e capote elettrica, venduta alla mirabolante cifra di 4.189.000 Lire.

    Col timore reverenziale dovuto a una lussuosa fuoriserie di 65 primavere fa, ci studiamo per bene la B50. La carrozzeria che non nasconde i segni del tempo e gli interni in pelle ancora di primo equipaggiamento accrescono parecchio il fascino dell’esemplare.

    Nonostante un’ostentata sobrietà, l’abitacolo presenta accessori propri delle auto di lusso: radio integrata nella plancia, posacenere anteriore e posteriore, braccioli ripiegabili, pannelli porta in pelle con tasche portacarte, maniglie in pelle intrecciata, capote interamente foderata e arricchita da plafoniera, dal meccanismo di apertura tanto complesso quanto facile da azionare.

    Una volta aperta, la sagoma importante della vettura si alleggerisce parecchio, rendendo il profilo molto più filante di quanto non sembri da chiusa, anche grazie al taglio slanciato dei finestrini, che riprende le stesse curve dei parafanghi anteriori. Il frontale, monumentale, è inconfondibile, col grosso scudetto verticale compensato dai due baffi orizzontali in basso che, sugli ultimi esemplari come questo, includono le luci di posizione.

    I grossi fanali con la “palpebra” inglobata nel vetro sono invece caratteristici della produzione Aurelia dei primi anni. La coda, discendente e pulita, scivola verso il paraurti disegnando un terzo volume morbido e importante, segnato solo da maniglia, targhette e luci.

    Gli originali fanalini ovali rossi sono stati sostituiti negli anni con altri dell’Alfa Romeo Giulietta, all’epoca i più sfruttati su questo modello per adeguarlo al nuovo codice della strada che prevedeva gli indicatori di direzione posteriori. Chiudono, in basso, i due terminali di scarico simmetrici, altro tratto distintivo tipicamente Aurelia. Ci accomodiamo sull’ampio divano anteriore e, prima di concederci l’esperienza ovattata di una sfilata sul lungomare al tramonto, onoriamo un piccolo rito che gli appassionati tanto amano, chiudendo lo sportello con un colpo secco, scandito dall’immancabile “clac” che tanto diceva della cura costruttiva e sulla qualità delle vetture Lancia.

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