Siamo nel 1970: cosa può venire in mente leggendo il nome Jarama? Dipende, se uno è appassionato di F1 penserà al circuito che ospita il GP di Spagna. Se uno, invece, si chiama Ferruccio Lamborghini, non potrà che associarlo alla regione della penisola iberica famosa per l’allevamento di tori da combattimento e battezzare con questo nome il nuovo coupé granturismo prodotto dalla sua fabbrica.

Pensata per allargare il ventaglio di proposte offerto dalla Casa di Sant’Agata Bolognese con un coupé 2+2, la Jarama si inserisce tra la Miura, due posti secchi, linea da sportiva purosangue e prestazioni da urlo, e la Espada, coupé a quattro posti, potente e veloce, dalla linea di grande personalità, ma con spazio e comodità quasi da berlina. Il cliente può così trovare nel listino Lamborghini una risposta in più alle proprie esigenze, optando per un’auto intermedia tra la sportività senza compromessi dell’una e le caratteristiche quasi familiari dell’altra.

Non che prima mancasse nel listino della Casa un coupé analogo per concezione e rivolto alla medesima clientela: il coupé c’era ed era la Islero, disegnata dalla Carrozzeria Touring. Ma la sua linea, pur personale ed elegante, parlava un linguaggio formale ormai distante dallo stile verso il quale la Lamborghini sta evolvendo e che impone forme nuove, dove la classicità di Touring lascia il posto alle soluzioni innovative e quasi futuristiche introdotte in Lamborghini da Bertone con il modello Miura. In più, con la Islero, esiste il problema di incontrare le specifiche statunitensi per poterla esportare su quel mercato, cosa che si può meglio risolvere, anche da un punto di vista commerciale, con un progetto nuovo.

Campagnolo
Presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1970, la Jarama, disegnata come la Miura da Marcello Gandini, riprende alcuni motivi tipici della produzione Lamborghini del periodo, come le prese d’aria NACA a lato del cofano, il frontale basso e largo con i doppi fari circolari e il taglio spigoloso delle superfici. Altra caratteristica saliente è la presenza delle palpebre retraibili (a comando elettrico) che in posizione diurna nascondono in parte i fari.

La vista di lato rispecchia una personalità da coupé fast-back, con coda che scende senza soluzione di continuità fino all’estremità del coperchio bagagli. Sportiva, certamente, ma prima di tutto granturismo di razza, la Jarama rifugge da soluzioni estetiche estreme.

La sua dinamicità è resa manifesta grazie soprattutto alle grandi e larghe ruote con cerchi in magnesio Campagnolo tipici della Lamborghini, che esaltano la sensazione visiva di velocità trasmessa dalla spigolosità dei volumi e dai pronunciati passaruota. Non è, la Jarama, una vettura per chi desidera attirare su di sé gli sguardi. Non c’è estremismo di forme o “esibizione muscolare” che in un coupé destinato a una clientela sì sportiva, ma di provenienza borghese, sarebbe fuori luogo.

Anzi, l’impressione di leggerezza che si ha guardandola, malgrado il peso della vettura superi i quattordici quintali, è dovuta da un lato ai sottili montanti che snelliscono il padiglione, dall’altro alla semplicità nella decorazione della carrozzeria. Ed è rafforzata dalla linea a lama sottile dei paraurti privi di rostri e dalla caratteristica piega a diedro della lamiera che percorre la fiancata sotto la linea di cintura. È una semplicità visibile anche nella coda che abbandona il concetto del bagagliaio risolto come volume a sé stante, diventando in questo modo il punto di rottura estetico con l’esperienza passata. Bello e molto moderno, per l’epoca, il rialzo del padiglione all’estremità posteriore con funzione aerodinamica.

L’assemblaggio della carrozzeria della Jarama richiede tuttavia attrezzature che aziende poco più che artigianali, come lo è in quel periodo la Lamborghini Automobili, di solito non possiedono. E delle quali si dota a partire dal modello Countach, che è la prima Lamborghini interamente prodotta a Sant’Agata. La chiusura della Carrozzeria Touring, presso cui è montata la 400 GT, costringe Ferruccio Lamborghini a trovare un nuovo partner a cui affidare l’incarico di assemblare le proprie vetture.

E lo trova nella Carrozzeria Marazzi di Caronno Pertusella (VA), presso cui è ultimata la produzione della 400 GT e assemblata l’intera serie della Islero. Presso Marazzi è inoltre avviato il montaggio degli esemplari di pre-serie della Jarama, la cui produzione prosegue presso Bertone per ritornare in seguito da Marazzi, che produce le ultime cento vetture. Con la Jarama la Casa del Toro offre ai propri clienti una vettura fruibile quotidianamente, veloce e sportiva, come impone il marchio, ma ricca di accessori e con finitura degna di una berlina di classe.

L’interno è un trionfo di pelle che riveste la selleria, il tunnel, la parte centrale della plancia e i pannelli porta. Per il ripiano superiore della plancia è stato invece scelto il nero, colore richiamato dalla cappelliera, con lo scopo di evitare fastidiosi riflessi sul parabrezza che, già di suo, ha una notevole inclinazione. Una palpebra, inoltre, ripara il quadro strumenti dalla luce solare. Bello il volante sportivo a razze forate con corona in legno, materiale richiamato dall’anello centrale attorno al clacson, dal fondo del cruscotto e dal pomello della leva del cambio.

La moquette al pavimento e l’aria condizionata fornita di serie completano l’equipaggiamento. Il posto di guida rivela la tendenza tipica del periodo, con assetto del corpo semi-disteso. Come accade in tutte le 2+2, a una grande comodità dei posti anteriori non corrisponde quella dei posti dietro, che sono, per definizione, di fortuna. Nella Jarama la differenza in positivo la fa il rivestimento uguale a quello dei posti anteriori, con la possibilità, però, di ribaltare la parte superiore degli schienali posteriori per ampliare il vano bagagli.

Che ha comunque una discreta capacità, sufficiente a stipare l’occorrente per un viaggio di coppia o di una famiglia giovane con un bambino. E qui veniamo alla ragione della scelta di creare una 2+2 a motore anteriore. Questa soluzione consente, infatti, di disegnare un coupé compatto, a passo piuttosto corto (2,38 metri contro 2,65 della Espada), quindi agile sul misto e divertente da guidare. Che sono le caratteristiche intrinseche di un coupé, quelle che il cliente cerca. Ma, a differenza della configurazione a due posti secchi, magari con motore centrale, che è la sportività pura, questa è più pratica e consente di risolvere eventuali situazioni per le quali occorre disporre di maggiore spazio.

Nella meccanica la Jarama è figlia della Espada: suo è il V12 da 350 CV, suo è il pianale (accorciato), sue sono le sospensioni a ruote indipendenti. E analogo è il carattere che, con quella potenza, malgrado il peso non indifferente, si fa sentire, eccome. A cominciare dalla caratteristica e piacevole voce del dodici cilindri Lamborghini, che spinge fin dai regimi più bassi e “prende i giri” con facilità per arrivare in tutta tranquillità quasi alla soglia degli 8.000.

Ma se l’accelerazione che tutti quei CV sprigionano fa raggiungere in breve velocità assai elevate, dopo bisogna frenare. E qui la Jarama, con un impianto a dischi autoventilanti (all’epoca ancora poco diffusi) si dimostra all’avanguardia. Gli spazi di frenata, se valutati con il metro di oggi, tenuto conto che le gomme allora non davano certo l’aderenza di oggi, sarebbero un po’ lunghi.

All’epoca erano invece dei “signori freni” che arrestavano la vettura in spazi ridotti e, grazie, alla ventilazione, avevano una buona resistenza al fading. Insomma, con la Jarama ci si diverte, viaggiando in comodità anche nella stagione calda grazie all’efficace impianto di condizionamento. E pure in silenzio, per un coupé sportivo: solo oltre i 5.000 giri al minuto la rumorosità del motore nell’abitacolo si fa invasiva. Ma va bene così, perché in una sportiva di quel calibro il dodici cilindri si deve sentire e apprezzare. Nel 1972 si vedono le prime modifiche, a iniziare dal nome che prende il suffisso “S”.

Gli interventi all’esterno sono limitati al frontale, al quale è aggiunta una larga e sottile presa d’aria sul cofano che dona un aspetto più aggressivo, mentre ai lati compaiono due griglie di sfogo d’aria dietro ai parafanghi anteriori. All’interno gli interventi sono invece più corposi, con una nuova plancia di colore nero dall’andamento più verticale e una strumentazione diversamente disposta e più raggruppata al centro assieme ai comandi secondari. Qualche modifica si vede nei pannelli porta e in alcuni rivestimenti.

Sul piano meccanico il motore guadagna 15 CV, lo sterzo diventa servoassistito e in opzione è possibile avere il cambio automatico. L’aumento di potenza non fa variare la velocità massima, forse perché quella reale era inferiore di circa una quindicina di km/h rispetto a quanto la Casa ha inizialmente dichiarato.

Una coupé di elevata cilindrata come la Jarama non può non trovare terreno di esportazione in America, dove si pone in alternativa alle classiche sportive statunitensi, soprattutto Ford Mustang e Chevrolet Corvette. Le vetture esportate sul continente americano, dal 1970 al 1972, presentano quindi le specifiche legate alla normativa locale e le modifiche necessarie per rientrare nei limiti vigenti inerenti le emissioni.

Per concludere, la Jarama è un’auto che ha tanti pregi e alla quale risulta difficile trovare difetti. Non a caso la usa Ferruccio Lamborghini, che per questo modello aveva una predilezione. Malgrado ciò, ne sono prodotte poche: 177 dal maggio 1970 al marzo 1972 e 152 della serie S, che giunse al capolinea nel 1976. In totale fanno 329. Il motivo?

In particolare la crisi energetica del 1973- 1974 che genera un continuo aumento del prezzo della benzina assestando un colpo brutale prima di tutto alle auto più sportive; poi, e di conseguenza, l’inflazione, che produce effetti nefasti sull’economia. E come se non bastasse, la Jarama si trova oltremodo stretta tra due miti di sportività estrema quali la Miura e la Countach, che hanno orientato in quella direzione il futuro della produzione e dell’immagine Lamborghini. Non c’è stato, quindi, un seguito per questo coupé ed è un peccato viste le premesse. Scelte di mercato a parte, ciò è imputabile anche alle vicissitudini che dagli anni Settanta segneranno a fasi alterne la Casa di Sant’Agata.

LAMBORGHINI JARAMA 400 GT

Motore Lamborghini, 12 cilindri a V di 60°, anteriore longitudinale, albero motore su 7 supporti di banco, monoblocco e teste in lega leggera Cilindrata 3929 cc Alesaggio e corsa (mm): 82 x 62 Velocità media del pistone (m/sec): 15,5 a 7500 giri Rapporto di compressione: 10,7 Potenza 350 CV DIN a 7500 giri Coppia 40 kgm DIN a 5500 giri Distribuzione due alberi a camme in testa per bancata mossi da catena, 2 valvole per cilindro disposte a V di 70°

Alimentazione: 6 carburatori orizzontali a doppio corpo Weber 40 DCOE 20-21, filtro aria a secco, due pompe carburante elettriche Bendix Accensione: due bobine e spinterogeno Candele: Bosch W 235 P 21 oppure Champion N6 Y Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, capacità circuito 12 litri Raffreddamento: ad acqua forzata mediante pompa centrifuga, due elettroventilatori, uno a innesto termostatico, l’altro inseribile dal posto di guida, capacità circuito 14 litri Impianto elettrico: 12 V Alternatore: 550 W, poi 770 W Batteria: 72A

Trasmissione Trazione: posteriore Frizione: monodisco a secco a comando idraulico, diametro disco mm 241 Cambio: 5 marce sincronizzate + RM Rapporti: 1^ 2,520; 2^ 1,735; 3^ 1,225; 4^ 1; 5^ 0,815; RM 2,765 Differenziale e rapporto finale: autobloccante, coppia conica ipoidale, 11/45 (a richiesta 10/45)

Ruote: Campagnolo in magnesio 7x15” Pneumatici: 215/70 VR 15X Corpo vettura Tipo carrozzeria: coupé 2 porte, 2+2 posti Telaio: monoscocca in acciaio

Sospensione anteriore: ruote indipendenti, bracci trapezoidali trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensione posteriore: ruote indipendenti con bracci triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice Freni: ant e post a disco Girling autoventilanti (Ø 300/279 mm) Sterzo: a vite e settore con piantone sdoppiato in due tronchi Diametro di sterzata (m): 11,5 Capacità vano bagagli (dm3): 250 Capacità serbatoio carburante (litri): 100

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.380 Carreggiata anteriore 1.490 Carreggiata posteriore 1.490 Lunghezza 4.486 Larghezza 1.820 Altezza 1.190 Peso (kg): 1470 a secco, 1.540 in ordine di marcia

Prestazioni dichiarate Velocità massima: 260 km/h (240 con rapporto finale 10/45) Accelerazione: 1 km da fermo in 25”; 0-100 km/h in 6”6