Lamborghini Huracán LP 610-4, la furia dell'uragano

19 febbraio 2016
Fabio Suvero
Lamborghini Huracán LP 610-4, la furia dell'uragano
Il miglior tempo mai registrato sullo 0-100 km/h, gli spazi di frenata più brevi e un cambio ancora più veloce per l’erede della Gallardo. Ma anche una facilità di guida preclusa a gran parte delle concorrenti dirette, che si stanno via via convertendo al motore turbo...

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Più di 10 anni di carriera sono tanti, anche per un modello che è stato per generazioni all’avanguardia come la Gallardo. E riaffacciarsi oggi su un mercato in cui Ferrari, McLaren e Porsche hanno introdotto di recente modelli al top per tecnologia e prestazioni non è certo facile, anche per una Casa del calibro di Lamborghini. Oltretutto tenendo in vita uno degli ultimi motori aspirati e mantenendo la trazione integrale, ma introducendo anche il cambio a doppia frizione e cercando di contenere il più possibile il peso, nemico numero uno nel mondo delle supercar più sportive. Bene, la Huracán è riuscita in un compito difficilissimo, ovvero stabilire i nuovi record prestazionali tra le vettura provate finora da Automobilismo, ma rendendo al tempo stesso più facile da guidare e fruibile una supercar che, se non fosse per l’estetica che non passa certo inosservata, potrebbe anche essere utilizzata quotidianamente.

STILE
Davanti sembra una Aventador in scala ridotta, dietro presenta invece alcuni richiami alle vetture che hanno fatto la storia della Casa del Toro, anche se nel complesso la Huracán non introduce elementi stilistici tali da renderla così particolare come fu la Gallardo al lancio.L’abitacolo ha invece un look molto innovativo, sia per la particolare conformazione delle bocchette di aerazione che interrompono bruscamente la linearità della plancia, sia per la presenza dello schermo TFT che funge da quadro strumenti.

Può assumere tre diverse visualizzazioni, privilegiando il contagiri, la gestione del sistema di infotainment, oppure il navigatore satellitare, mentre sulla consolle si trova una nutrita serie di comandi, parte dei quali ripresi dalla produzione Audi. Gestirele varie funzioni disponibili è comunque abbastanza intuitivo, mentre il desiderio di ingrandire i paddles del cambio per renderli più facili da raggiungere ha costretto a eliminare i classici devioluci sul piantone, demandando la gestione di indicatori di direzione e tergicristalli ad appositi comandi sul volante di non immediata interpretazione. La posizione di guida non presta invece il fianco ad alcun genere di critica, mentre i sedili a guscio disponibili a richiesta sono sì ideali per la guida in pista, ma hanno un’imbottitura talmente ridotta all’osso da affaticare il corpo già dopo pochissimi chilometri di guida.

 

 

TECNICA

La scocca della nuova nata è sempre costituita da un’ossatura in alluminio, ma ora è associata ad alcuni elementi in polimeri rinforzati in fibra di carbonio (CFRP) per garantire una maggiore rigidità, proteggere meglio gli occupanti in caso di incidente e ridurre il peso, che per l’intero telaio corrisponde a circa 200 kg. Pur essendo derivato da quello della Gallardo, il V10 di 5,2 litri è stato modificato soprattutto nell’alimentazione, con un sistema di iniezione che sfrutta quella indiretta ai bassi carichi e regimi di rotazione, per lasciare spazio a quella diretta ogni volta che si richiedono le massime prestazioni.

Se ne avvantaggiano i consumi ma soprattutto le emissioni, che rientrano nei limiti previsti dalla normativa Euro 6 anche grazie al sistema start/stop. Nuovo anche il cambio a doppia frizione a 7 marce che sostituisce l’elettroattuato della Gallardo, così come lo sterzo elettromeccanico e la disponibilità a richiesta delle sospensioni magnetoreologiche. Modifiche anche per quanto riguarda la trazione integrale: abbandonato il giunto viscoso a favore di una frizione multidisco a controllo elettronico che in condizioni normali trasmette solo il 30% della coppia alle ruote anteriori, arrivando fino al 50% in particolari condizioni; di serie c’è poi anche il differenziale posteriore autobloccante.

SU STRADA

Il V10 Lamborghini è una vecchia conoscenza, ma sentirlo ruggire dietro la schiena ad ogni affondo sul gas è sempre un’emozione che lascia il segno, soprattutto quando l’ago del contagiri si proietta verso regimi proibiti ai motori turbo che stanno prendendo sempre più piede anche nel mondo delle supecar. E’ un motore che non disdegna comunque i bassi regimi, che ti coinvolge soprattutto per il boato che esce dai quattro terminali di scarico a gas spalancato, ma ora è associato a un cambio molto più morbido, a una frizione che non strattona minimamente in partenza e alla dolcezza in automatico che solo un doppia frizione può avere.

Ma la nuova trasmissione è cattiva quanto basta quando selezioni i programmi di guida più sportivi, non ti dà il calcio dell’elettroattuato della Aventador, ma la brusca interruzione della coppia e l’attacco deciso della frizione ti trasmettono l’impulso indispensabile per infiammare il cuore come si deve. Pur se la Huracán di emozioni ne elargisce a volontà anche per altre ragioni, prima tra tutte il comportamento dell’assetto. Il grip in curva è qualcosa di incredibile, è vero che l’esemplare in prova era equipaggiato con gli eccellenti Pirelli PZero Trofeo R, ma trovare il limite della supercar del Toro è praticamente impossibile su strada. In pista bisogna solo resettare i propri parametri mentali, ritardare la staccata per sfruttare l’esuberanza di un impianto frenante che paga solo un’azione non sempre perfettamente progressiva, accelerare prima di quanto il buon senso e la cavalleria che scalpita sotto il cofano suggerirebbero e fidarsi di un assetto che difficilmente tradisce.

Dipende molto anche dal programma di guida scelto: in Corsa la Huracán è molto neutra, premia la guida pulita, raramente scivola di coda, perché la trazione è talmente elevata da proiettarti fuori dalle curve nel modo più rapido e redditizio possibile. In Sport ci si può invece dilettare in coreografici sovrasterzi di potenza, potendo comunque sempre contare su una discreta quantità di coppia trasferita anche alle ruote anteriori che aiuta ad uscire comunque più veloci dalle curve. Insomma, rispetto alla Gallardo la nuova nata è ancora più polivalente, nel senso che si è addolcita nella guida di tutti i giorni ma può assumere due caratteri ben distinti nella guida in pista, dove mostra comunque performance notevolmente migliori rispetto al passato. Senza contare che le prestazioni in linea retta hanno ormai raggiunto livelli degni delle supercar di classe superiore, basti pensare il tempo rilevato nell’accelerazione da 0 a 100 km/h: 2,798 secondi contro i 2,91” della Lamborghini Aventador, che pareggia il conto solo dopo aver tagliato il chilometro con partenza da fermo. Incredibile…

IN PISTA

Ai tempi della Lamborghini Gallardo c’era una netta separazione tra le prestazioni dei modelli V10 e V12. Ora, con la Huracán, la differenza è meno marcata viste le performance in pista di cui è capace l’ultima nata. Nella modalità Corsa, la nuova frizione lamellare trasferisce la coppia in modo da rendere la Huracán più neutra possibile ottimizzando la trazione.

Per amplificare il sovrasterzo basta invece selezionare la modalità Sport per spostare più coppia al posteriore. Il V10 aspirato raggiunge ora 610 Cv e 560 Nm di coppia ed è ben assecondato dal cambio a doppia frizione che sostituisce l’obsoleto robotizzato della Gallardo. Il setup dell’assetto è ottimo, rimane sempre tendenzialmente rigido ma molto efficace sia sul lento che sul veloce, mantenendo una buona capacità di assorbire i cordoli.

Lo sterzo è preciso e consistente il giusto, anche se in lo preferirei ancor più diretto. I freni carboceramici garantiscono spazi di arresto eccellenti, ma non trovo il giusto feeling con il pedale perché la risposta non è sempre omogenea e così mi risulta difficile trovare il giusto riferimento per la staccata. In pista la Huracán, oltre a collocarsi tra le supercar più veloci, dispensa un grande piacere di guida pur rimanendo sempre tendenzialmente un’auto “facile” anche con l’elettronica completamente disabilitata.

Testo di Tommy Maino

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