07 May 2014

Lamborghini Espada

Con la sua linea ancora avveniristica e con la sua meccanica da supercar senza mezzi termini, la grande Gt a 4 posti del Toro si è assicurata un posto a sé nella storia dell’automobile. Scatenando, ieri come oggi....

Lamborghini espada

Domenica, 26 maggio 1967: gli appassionati che affollano le tribune del 25esimo Gran Premio di Monaco, sul circuito-salotto di Montecarlo, non sanno che la tradizionale passerella iniziale del principe Ranieri III Grimaldi, in veste di apripista d’eccezione, riserverà loro una grande sorpresa. L’augusto “padrone di casa” e la sua consorte, l’indimenticata principessa Grace Kelly, sfileranno infatti a bordo non della solita Lincoln cabriolet di rappresentanza, ma di una spettacolare coupé a quattro posti dalle linee affusolate, con tettuccio e portiere in cristallo. A bordo di quella strana vettura, bellissima e futuribile, oltre alla famiglia regnante siederà un italiano già ben noto alle cronache automobilistiche e industriali: Ferruccio Lamborghini, titolare della Casa del Toro e ormai ampiamente accreditato dagli appassionati di tutto il mondo come l’anti-Ferrari per eccellenza.

Quell’affascinante vettura è un prototipo: la Lamborghini Marzal, una concept-car a quattro posti disegnata da Bertone sulla base meccanica della Miura con passo allungato. Un’auto che, pur essendo rimasta esemplare unico, riveste oggi un ruolo cardine nella storia dell’allora giovanissima fabbrica di Sant’Agata Bolognese: le sue soluzionitecniche e stilistiche infatti contribuiranno a determinare molti dei futuri orientamenti delle Lamborghini prossime venture. A partire proprio dalla Miura, in quel periodo la Casa emiliana aveva in listino vetture di particolare prestigio e dalle caratteristiche estreme in fatto di sportività. Le mancava, tuttavia, una granturismo che senza rinunciare alle necessarie prerogative di raffinatezza meccanica, sportività e innovazione, ormai cifre irrinunciabili della marca, sapesse assicurare anche la possibilità di viaggiare in quattro in un comfort tale da non far rimpiangere una berlina di lusso: insomma, un’erede, in chiave più moderna ed evoluta, della già apprezzata 400 Gt 2+2.

E proprio questo era, in sintesi, l’incarico che Ferruccio Lamborghini aveva affidato a Nuccio Bertone quando gli aveva commissionato il lavoro che avrebbe portato alla realizzazione della Marzal. Il carrozziere torinese aveva accettato la scommessa e, da par suo, aveva proposto un prototipo che sarebbe entrato nella storia come uno tra i più riusciti esercizi di stile mai realizzati. La Marzal aveva un motore a 6 cilindri in linea da 2 litri in posizione posteriore collocato trasversalmente: una soluzione che ritornerà sulla Urraco, anche se con un V8. In quella show-car, però, ciò che maggiormente colpiva era la linea, una sorta di affilatissimo cuneo, dalla quale avrebbe preso spunto la vera erede della 400 Gt 2+2: l’Espada 400 GT, un purosangue disegnato da Marcello Gandini (allora responsabile del design della Carrozzeria Bertone e autore anche della Marzal) e progettata dall’ingegnere Paolo Stanzani.

DESIGN
Presentata al Salone di Ginevra del 1968, l
’Espada, realizzata su un telaio comunque derivato da quello della 400 GT, riprende la proporzione dei volumi e la linea base del prototipo Marzal, ribaltandone però il layout meccanico. Il motore, 12 cilindri a V, si trova collocato in una più convenzionale posizione anteriore longitudinale per far posto a un vano bagagli più ampio (330 litri) e meglio sfruttabile. Le avveniristiche porte di cristallo della Marzal hanno lasciato il posto a una meno rischiosa costruzione tradizionale, anche se a questa decisione si è giunti dopo aver sperimentato in un primo prototipo dell’Espada l’apertura ad ala di gabbiano della Marzal. Rispetto alla quale è stata anche accantonata la griglia a esagoni che ricopriva il lunotto: tuttavia, l’impatto emotivo di quel prototipo rimane inalterato nella nuova Espada.

Il profilo della nuova vettura sorprende soprattutto osservandone la linea di cintura, sottolineata da un listello di colore nero opaco che parte dal muso, percorre orizzontalmente la fiancata e si inarcalievemente all’altezza della coda, enfatizzando la linea a cuneo della carrozzeria. Ma la parte che rende semplicemente unico lo stile dell’Espada è quella posteriore: qui le linee tese del frontale confluiscono nell’ampia curva che forma la base del finestrino, che a sua volta si inarca verso l’alto fino a congiungersi con il padiglione. Il taglio della coda è netto fino alla linea di cintura, per poi discendere con dolcezza verso il passaruota formando un’ampia curva che spezza la nervosità delle linee tese. Notevole è anche la soluzione del parafango posteriore dall’andamento mistilineo, limitato in alto da una linea che riesce quasi tangente al bordo del cerchione: un disegno che si contrappone alla regolarità dell’arco di circonferenza del parafango anteriore e ne accentua la dinamicità, creando un effetto visivo che sembra “incollare” letteralmente la vettura al terreno.

12 CILINDRI
Anche il 12 cilindri Lamborghini, a prescindere dalle sue caratteristiche tecniche, offre a cofano alzato uno spettacolo da buongustai della meccanica automobilistica. Tutto è progettato e costruito con razionalità e ordine ancora poco comuni all’epoca: persino i cavi, i collegamenti, i manicotti, seguono percorsi lineari e affiancati. Il terreno preferito di una macchina come questa era l’autostrada, da percorrere sfruttando i 350 Cv erogati dal motore, con il favore di un traffico certamente meno congestionato di quello di oggi e dell’assenza di limiti di velocità. Ma anche sui percorsi misti l’Espada se la cavava egregiamente, dimostrando anzi, un’insospettata agilità malgrado le notevoli dimensioni del corpo vettura e un peso che supera i 16 quintali.

Merito dell’assetto particolarmente riuscito, sottolineato dai bellissimi cerchi in lega di magnesio ereditati dalla Miura, di un ottimo servosterzo e della corretta ripartizione dei pesi. Ma anche dell’esaltante spinta che il motore elargisce a tutti i regimi e che proietta la vettura con rapidità verso le zone alte del tachimetro. E’ veramente un bel pezzo d’ingegneria questo V12: permette di riprendere vigorosamente nel rapporto più alto da poco più di 1.000 giri/min. con la stessa naturalezza di quando scatena potenza e coppia motrice, senza manifestare la minima incertezza qualunque sia il regime di rotazione. E, quando si tratta di fermarsi, i freni a disco (autoventilanti a partire dalla seconda serie), servoassistiti con un doppio servofreno, garantiscono spazi d’arresto contenuti e resistono bene.

L’Espada è rimasta in listino fino al 1978: vincendo persino i rigori della crisi energetica e gli aumenti del prezzo dei carburanti che letteralmente grandinavano sul portafogli degli automobilisti di quel periodo. Arrendendosi alla fine solo a un nuovo conformismo: a decretarne la fine fu il cambiamento dei gusti del pubblico, volto a privilegiare, in quegli anni di crisi e di regresso economico, supercar meno lussuose e appariscenti.

SCHEDA TECNICA- LAMBORGHINI ESPADA 400 GT II E III SERIE


Motore: 12 cilindri a V di 60°, albero motore su 7 supporti di banco, monoblocco e testate in lega leggera Cilindrata (cc): 3.929 Alesaggio e corsa (mm): 82x62 Rapporto di compressione: 10,7:1 (9,5:1) Potenza (Cv DIN) a giri/min.: 350 a 7.500 (325 a 6.500) Coppia (kgm DIN) a giri/min: 40 a 5.500 (38,2 a 4.500) Potenza specifica (CV DIN/litro): 89,1 (82,7) Indice di elasticità (DIN): 1,62 (1,54) Velocità media pistone (m/sec): 15,5 a 7.500 giri/min. (13,43)

Alimentazione: 6 carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCOE 20-21, filtro aria a secco, pompa carburante elettrica Accensione: Bobina e spinterogeno, candele Bosch W235 P21, alternatore 600 W, batteria 12 V/72 Ah Lubrificazione: Forzata mediante pompa a ingranaggi, capacità carter 12 litri Raffreddamento: Ad acqua forzato mediante pompa centrifuga, due elettroventilatori (termostatico + inseribile da posto guida), capacità circuito 14 litri Distribuzione: 2 alberi a camme in testa per bancata comandati da catena, valvole a V di 70° Trasmissione:

Passo (mm): 2.650 Carreggiate (mm): Ant. e post. 1.490 Dimensioni (mm): Lunghezza 4.738, larghezza 1.860, altezza 1.185 Ruote e pneumatici: 7J x15 - 205 VR 15 (III serie: 215/70 VR 15) Peso (kg): 1.635 a vuoto, 1.705 in ordine di marcia (a vuoto 1.480 kg) Capacità serbatoio (lt): 93 (2 serbatoi comunicanti) Prestazioni : Vel. max 250 km/h (245 km/h), accelerazione 0–400 m in 15, 5 sec. (vel. uscita 157 km/h), accelerazione 0-1.000 m in 26 sec. (velocità uscita 204 km/h)

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