Ovvio, dire addio all’esuberante V8 aspirato della generazione precedente, di cui resta solo la sigla a perpetua memoria, costa qualche fatica, ma lamentarsi del nuovo V8 biturbo, non è davvero proprio il caso. Strettamente imparentato con quello della recente AMG GT, il nuovo V8 4,0 litri, nome in codice M177, vede l’impiego di un sistema di sovralimentazione biturbo in cui i due turbo collocati non all’esterno, sulle bancate di cilindri, ma tra di esse, nella V dei cilindri. Tra i vantaggi, una struttura del motore più compatta, percorsi brevi dell’aria e dei gas di scarico e di conseguenza reazioni più rapide. 

Per dissipare il maggiore calore è stato previsto un più elaborato sistema di raffreddamento del motore con l’aggiunta di un radiatore supplementare nel passaruota. La preparazione della miscela è affidata al sistema di iniezione diretta di benzina con iniettori piezoelettrici di terza generazione, ancora più efficienti e precisi. Il risultato, secondo AMG sono consumi ridotti di circa il 32% in meno del suo diretto predecessore V8 aspirato da 6,3 litri, a fronte di prestazioni ancora maggiori.

Sono a vostra disposizione due step di potenza, da 476 Cv e da 510 Cv sulla più potente versione s. Quest’ ultima, oggetto del nostro primo contatto, vanta anche alcune altre primizie come i cuscinetti motore dinamici, che cambiando la la propria rigidità in base alle condizioni e al vostro comportamento alla guida e di un bloccaggio elettronico, e non meccanico come sulla variante meno potente, del differenziale sull’asse posteriore.

LOOK 
Confonderla con il resto delle Classe C, è quasi impossibile, visto l’assetto ribassato, i parafanghi in alluminio ampliati di 14 mm su ogni lato con la scritta “V8 biturbo”, lo splitter e le tre più ampie prese d’aria frontali. Completano il quadro le minigonne laterali, i generosi cerchi da 19” e i doppi terminali di scarico cromati al posteriore. Di intonazione racing anche gli interni, con la plancia realizzata in pelle Artico nera, con cuciture in grigio cristallo, il volante sportivo a tre razze Performance, con la parte inferiore della corona appiattita, e la marcatura rossa a ore 12. Davanti a voi, gli immancabili aghi rossi della strumentazione con cifre grigie ed un esplicito fondoscala del tachimetro a 320 km/h.

In alternativa ai sedili sportivi di serie sono disponibili anche i più profilati sedili Performance, che offrono, oltre ad una seduta più bassa, un maggiore, ed utile, sostegno laterale in curva. Impegnativi, come sempre, i prezzi con la C 63 berlina che parte da 81.700 euro, la C 63 Station da 83.410 euro, mentre per le due più potenti varianti S occorrono rispettivamente 91.090 e 92.800 euro.

Che una C 63 vada forte non è certo una novità , ma che fosse anche così efficace e divertente tra i cordoli era tutt’altro che scontato. La classica differenziazione bianco/nero tra le pure prestazioni C63 e la qualità dinamiche delle vettura M dei rivali bavaresi, già messa seriamente in discussione con la precedente generazione, inizia qui sul serio a vacillare. Manca ancora qualcosa solo in termini di puro coinvolgimento emotivo, di dedizione e focalizzazione quasi totale sulle qualità dinamiche, tipica delle creature Motorsport. La M3 e la M4 sono ancora leggermente più coinvolgenti, ma anche l’idea di una berlina supersportiva più accessibile e leggermente meno insidiosa non è necessariamente una cosa negativa.

Su strada vanta un ritmo e un passo mostruosi, una colonna sonora tutt’ altro che disprezzabile e, quello che più conta, una certa facilità di innescare il sovrasterzo in uscita di curva. Beninteso, a elettronica completamente inserita, i livelli di grip sono comunque alle stelle con cerchi da 19“ e generosi battistrada da 245/35 all’avantreno e 265/35 al retrotreno. Su asfalto omogeneo e asciutto, molto raramente vi avvicinerete al suo limite e per scomporla occorre frenare prepotentemente a metà curva o riaprire improvvisamente il gas in uscita. In pista poi la spinta delle due turbine vi garantisce risposte fulminee sin dai bassi regimi con impressionanti 700 Nm a vostra completa disposizione da appena 1.750 giri/min. E’ vero, non ha l’allungo del precedente aspirato, ma è in grado di raggiungere il limitatore in tempi brevissimi e di incollarvi letteralmente allo schienale.

In poco più di 4 secondi siete a 100 km/h e la progressione verso il limitatore è esaltata dalla rapidità di risposta del cambio automatico sportivo a 7 marce Speedshift MCT AMG, con comandi al volante, immediato nel passaggio da un rapporto all’altro. Sfrutta una frizione multidisco a bagno d’olio al posto del classico convertitore di coppia, e solo in pista ci si accorge di come sia ancora di un soffio più lento nei tempi di cambiata rispetto ad altri doppia frizione.

Quello che più mi ha sorpreso di questa nuova generazione è però il suo equilibrio complessivo, merito del minor aggravio di peso all’avantreno dovuto alla cubatura più ridotta del V8 e di uno sterzo tanto preciso quanto diretto a tutte le andature. Il rapporto peso/potenza su questa generazione scende ulteriormente a 3,4 kg/Cv.

L’impianto frenante, con dischi da 390 mm sulle quattro ruote, e la sofisticatezza delle sospensioni sportive, quattro bracci all’anteriore con una carreggiata più larga e a bracci multipli al retrotreno, con una maggiore campanatura negativa, fanno il resto con una compostezza invidiabile anche nei tratti più guidati e insidiosi della pista. Solo esagerando e nella modalità più estrema Race, che contiene e ritarda i tagli di potenza dell’elettronica, le oltre 1,7 tonnellate di peso di questa berlina bussano alla porta e si traducono in scenografici e fumanti sovrasterzi in uscita di curva.

Il secondo aspetto per certi versi sorprendente di questa C 63s, lasciato l’autodromo, è il confort. Malgrado i cerchi da 19” e la spalla ridotta dei pneumatici, 245/35 all’avantreno e 265/35 al retrotreno, la sportiva tedesca garantisce viaggi comodi, con una capacità di assorbimento delle sospensioni accettabile per il tipo di vettura.