di Eugenio Mosca

Dopo due anni con ottimi riscontri a livello nazionale la Ginetta G50 Cup by Yokohama allarga i propri orizzonti varcando i confini per entrare in un contesto internazionale come il GT4 Europen Series, che prenderà il via il prossimo 11 maggio sul Misano World Circuit Marco Simoncelli. Così il promoter Nova Race punta a fare un salto di qualità, pur restando in un ambito ideale sia per piloti esperti sia per gentleman driver e salvaguardando uno dei capisaldi della categoria: il rapporto costo-divertimento molto interessante.

Doppia sfida

Gli ingredienti per ottenere un cocktail equilibrato sono semplici. Innanzitutto, dopo Misano si andrà a correre su piste che per storia e caratteristiche calamitano l'attenzione di qualsiasi pilota: 6 luglio Zandvoort (NL); 26 luglio Spa (B); 31 agosto Paul Ricard (F); 21 settembre Nurburgring (D); per finire a Monza il 26 ottobre. Inoltre, il format di gara, con due turni di prove libere da 50', due qualifiche da 15' e due gare da 50', rappresenta il compromesso ideale per accontentare le voglie di guida, anche per equipaggi composti da due piloti, ma al tempo stesso non mette in crisi chi non vanta una preparazione propriamente olimpionica. Le Ginetta G50 Cup by Yokohama potranno competere sia per la propria classifica sia per la classifica generale, dove grazie al “Balance of Performance” che punta ad equilibrare le prestazioni tra le varie vetture se la dovrebbero poter giocare anche con altre gran turismo blasonate: oltre alla sfida casalinga con le Ginetta G50 GT4, Aston Martin, Chevrolet Corvette e Camaro, Lotus e Porsche.

Formula vincente non si cambia

Per contenere i costi rimane invariata la ricetta molto apprezzata nelle due precedenti stagioni. Intanto, la vettura pronta corse costa 79.000 euro + IVA con cambio sequenziale Quaife, cifra interessante se consideriamo la tipologia di vetture (praticamente una piccola GT) e la dotazione. Ma soprattutto, uno dei punti di forza è rappresentato dalla grande affidabilità delle componenti, prime fra tutte il motore “garantito” per 6.000 km (l'equivalente di due stagioni con alcuni test) e il cambio che dura almeno una stagione intera, e dai vincoli regolamentari che impongono l'utilizzo di particolari uguali per tutti, oltre a motore e cambio sigillati anche le pastiglie freno sono marchiate e fornite dall'organizzatore. Gli pneumatici forniti da Yokohama oltre ad avere le medesime dimensioni all'anteriore e posteriore, agevolando l'eventuale rotazione, hanno una mescola piuttosto dura che fatica un po' ad andare in temperatura ma poi si stabilizza garantendo una buona durata. Perciò la differenza la possono fare team e pilota con la messa a punto, ma soprattutto quest'ultimo con il piede! 

Vera auto da corsa

A dispetto del nome che può far sorridere la Ginetta fa sul serio. Tanto per cominciare questa casa inglese vanta una lunga storia, perchè è dal 1958 che sforna vetture sportive e da corsa e dopo un periodo di flessione da metà degli anni 2000 ha visto un deciso rilancio sotto la spinta del nuovo proprietario ed ex pilota Lawrence Tomlinson, che ha spostato l'attività in una nuovissima fabbrica nei pressi di Leeds e rinnovato la gamma con il lancio di nuovi modelli. Oggi la Ginetta Cars produce circa 300 vetture l'anno suddivise in sei modelli: G20, G40 e G40 Junior motorizzati con un quattro cilindri 2.0 litri, fino alle più prestazionali G50, G55 e G60 spinte da V6 Ford di 3.5 e 3.7 litri. E poi basta il primo colpo d'occhio per capire che la G50 è una vera Gran Turismo. Anzi, di più, perchè la pelle in vetroresina cela un telaio tubolare in acciaio con la gabbia di sicurezza integrata e sospensioni a doppi triangoli sovrapposti con ammortizzatori Ohlins con l'idraulica uguale per tutti e regolazione esterna a una via, mentre le barre antirollio possono essere regolate su quattro posizioni. Questo tipo di costruzione significa leggerezza (1.010 kg), baricentro basso e perfetta distribuzione dei pesi parimenti suddivisi sulle quattro ruote, grazie alla posizione del motore bassa (favorita dalla lubrificazione a carter secco) e arretrata (tanto da poterla definire “anteriore centrale”), mentre l'altezza minima da terra, valore a cui la macchina è molto sensibile, è fissata a 60 mm. L'impianto frenante monta dischi freno autoventilati da 330x32 mm all'anteriore e 280x23 mm al posteriore, rispettivamente accoppiati a pinze Alcon a quattro e due pistoncini con pastiglie freno Ferodo uguali per tutti fornite dall'organizzatore, ed è completato da doppie pompe racing con ripartitore di frenata. Il motore Ford Duratec V6 3.5, che con la gestione elettronica Motec eroga 340 cv a 6.500 giri/min con una coppia di 380 Nm, viene fornito sigillato e con una durata “consigliata” di 6.000 km. Anche il cambio sequenziale a 6 rapporti Quaife (si può scegliere anche uno Hewland) è fornito sigillato e con una sola scala di rapporti, con finale da 259 km/h, e vanta una buona affidabilità che consente di percorrere l'intera stagione senza revisioni, mentre la frizione AP Racing con dischi sinterizzati va sostituita dopo tre gare, quindi a metà stagione. Il differenziale meccanico di derivazione GM, con rapporto finale definito, ha un autobloccante meccanico a lamelle con possibilità di regolazione del precarico definito in fiche in un range tra i 65 e 90 Newton.

Questione di manico

La ghiotta occasione di provare la Ginetta G50 ce l'ha fornita la Scuderia Giudici, che nella stagione che va ad iniziare ne schiererà ben quattro nel GT4 European Series, pilotate da gli esperti Gianni Giudici, Andrea Perlini, Luca Magnoni e dal debuttante Claudio Giudici.   L'appuntamento è sul nuovo tracciato “Tazio Nuvolari” nei pressi di Voghera, non ancora aperto ufficialmente, che lungo i suoi 2.804 metri contempla curve di diverso raggio, dove verificare ingresso e percorrenza, una esse veloce e una lenta per testare la reattività nei cambi di traiettoria e un rettilineo di 720 mt, preceduto da una curva che si percorre in accelerazione, che ci ha permesso di lasciare la briglia sciolta ai 340 cv toccando, nonostante la rapportatura lunga, i 215 km/h prima della staccata. 

L'accesso all'abitacolo è agevole, nonostante la paratia in carbonio antintrusione, e una volta calati (letteralmente) nel posto guida ci si sente immediatamente parte integrante della vettura. La seduta bassa e arretrata, praticamente sull'asse posteriore, al primo impatto rende difficile percepire l'ingombro del muso che si allunga davanti a dismisura, ma la visibilità generale è buona, senza una invadenza eccessiva del montante anteriore e specchietto sinistro che su altre GT di questo tipo rendono difficoltosa la visuale nell'approccio alle curve più chiuse a sinistra. Le cose migliorano ancora piazzando un apposito cuscino che mi consente di essere meno “aggrappato” al volante in posizione, per i miei gusti, piuttosto alta. Per non restare piantati in partenza occorre modulare la frizione e tenere il motore ad un regime brillante. Nonostante la trazione posteriore mi hanno catechizzato sulla difficoltà a mandare in temperatura le gomme, quindi percorro i primi giri ad andatura di sicurezza approfittandone per conoscere la pista. Ad andatura moderata il cambio richiede un certo sforzo per passare di rapporto, mentre quando cominciamo a spingere le marce vengono letteralmente risucchiate sia in salita, dove grazie al cut-off non occorre rilasciare l'acceleratore e utilizzare la frizione, che in scalata dove invece uso la frizione per evitare botte alla trasmissione e accenni di bloccaggio delle ruote posteriori che potrebbero scomporre il retrotreno della vettura dato anche il trasferimento di carico all'anteriore. La staccata e l'ingresso curva sono infatti da curare in modo particolare: la frenata è potente ma bisogna stare attenti a non esagerare arrivando al bloccaggio, con la conseguenza di uno spiattellamento della gomma e di un inevitabile allargamento della traiettoria. In questa fase occorre raggiungere un buon feeling con il pedale e regolare accuratamente la ripartizione anche in funzione dell'assetto. Arrivando con l'anteriore caricato, l'ingresso in curva è preciso e si va agevolmente a prendere la corda, da qui in poi non bisogna eccedere anticipando troppo o esagerando con l'accelerazione, pena una reazione piuttosto marcata di sovrasterzo, facilmente controllabile ma che non va d'accordo col cronometro. Meglio puntare sulla fluidità di erogazione del V6 americano, pronto nella spinta fin dai bassi regimi, per uscire veloci in accelerazione dalle curve e avere una buona velocità nell'allungo successivo (situazione che si ripropone più volte in un giro del “Tazio Nuvolari, ndr.) con l'accortezza di non indugiare troppo nel passaggio al rapporto superiore affidandosi alle indicazioni del momento ideale (intorno ai 6.300 giri/min.) da parte dei led luminosi. Insomma, la lady inglese ha un bel caratterino e non ama chi le manca di rispetto trattandola rudemente, mentre è pronta a piacevoli scorribande con chi sfoggia modi decisi ma gentili. Come del resto ci si attende da un perfetto gentleman... driver.