di Eugenio Mosca

L'attività nella factory di Arluno è febbrile. Nei giorni precedenti la nostra visita c'è stata l'ispezione dei tecnici Fia per procedere all'omologazione della vettura, quindi si sta terminando l'assemblaggio per effettuare lo schake down prima di imbarcare le vetture per il Marocco. Ma questo è solo l'atto finale di “un autentico tour de force partito lo scorso settembre – sottolinea Alessandro Mariani, team principal Jas -, quando sono state tracciate le prime righe del progetto della nuova Civic WTCC, per andare in pista il prima possibile e arrivare a più parti definite sicure prima dell'omologazione. Anche perchè ad un certo punto dovevamo partire con la produzione delle parti anche di ricambio, per le nostre ma anche per due macchine clienti, perciò se la Fia avesse richiesto delle modifiche sarebbe stato un bel guaio”.

Tempo tiranno

E a ribadire il concetto di questa autentica corsa contro il tempo ci pensa l'ingegnere Andrea Adamo, il papà della nuova Honda Civic WTCC così come della precedente, che questa volta ha potuto partire da un foglio molto più bianco che in precedenza date le maggiori libertà concesse dal regolamento.

Una sfida certamente più avvincente per qualunque tecnico, vero?

“Tecnicamente parlando il regolamento sulla carta consente molte più libertà rispetto alla Super 2000 dell'anno scorso. Per contro, queste libertà dopo che sono state esplorate vengono congelate con la fiche di omologazione. Peraltro è fondamentale azzeccare la prima delibera, perchè una volta effettuata l'omologazione nell'ambito di vita della macchina si possono giocare globalmente solo otto “Jolly” (evoluzioni di particolari, ndr.), cinque in un anno e tre nei successivi, da suddividere tra telaio, motore e aerodinamica. Pertanto, dopo l'omologazione lo sviluppo viene ridotto notevolmente, si ragiona su una serie di sfumature di settaggio e altri particolari. Nel nostro caso, poi, avendo avuto a disposizione un periodo di tempo molto breve abbiamo dovuto concentrare moltissimo. Quindi, in definitiva, ampie possibilità di indagine vincolata dal tempo”.

Aerodinamica più importante

Fatta questa premessa, quanto e come sono cambiate le attuali WTCC rispetto alle precedenti?

“Come concetto generale c'è la stessa differenza che passa tra me e Brad Pitt; io naturalmente sono la versione 2013 – ironizza il tecnico piemontese -. Percentualmente le Super 2000 avevano fondamentalmente una ripartizione di importanza suddivisa al 50% tra telaio e motore, con una parte piccolissima dedicata all'aerodinamica. Il regolamento attuale, invece, consente un'ampia possibilità di sviluppo aerodinamico: almeno il 25%, con il resto suddiviso tra telaio e motore. Ma soprattutto, in presenza di un fondo piatto e di uno splitter anteriore così importanti, diventa determinante gestire opportunamente l'altezza da terra dinamica (quella statica, cioè a vettura ferma, è di un minimo di 60 mm) per avere valori di downforce costanti. Infatti, il bordo di attacco dello splitter anteriore è uguale per tutti, con un'altezza di 20 mm e un raggio di 10 mm. Questa forma da un certo punto di vista impedisce una ricerca aerodinamica estrema, per contro se si verificano un  angolo e un'altezza dal suolo particolari si rischia di avere dei picchi di carico che si alternano a perdite di carico importanti. Quindi, una instabilità aerodinamica notevole, che va gestita in maniera opportuna. Inoltre, abbiamo un'ala posteriore di dimensioni generose, con profilo e bandelle laterali uguali per tutti, quindi va posizionata in modo ideale potendosi muovere in un'area che non deve superare l'altezza del tetto e lo sbalzo di 1.050 mm dall'asse posteriore”. Lo studio aerodinamico è stato eseguito in galleria del vento con un modellino al 40% di grandezza.   

Telaistica più corsaiola

Pur restando legati alla filosofia base della vettura stradale è forse sul telaio che il nuovo regolamento ha concesso le maggiori libertà, potendo allestire una vettura dalle caratteristiche decisamente più corsaiole, come?

“Tra le maggiori modifiche concesse la possibilità di montare una sospensione a schema McPherson al posteriore, potendo modificare la scocca sia per fissare il sottotelaio al quale sono vincolati i bracci sospensione sia per l'alloggiamento dell'ammortizzatore,  e disegnare una geometria totalmente libera fino all'omologazione. Certamente questo schema non è l'ideale per le competizioni, dato che è stato concepito soprattutto per soddisfare le esigenze di minore ingombro sulle vetture di serie, ma senz'altro è molto meglio del ponte a ruote interconnesse che monta la Civic di serie e che prima potevamo solo in parte ottimizzare. Con il McPherson bisogna cercare nel limite del possibile di ottenere il massimo recupero di camber, fattore che non è tra le caratteristiche proprie di questo tipo di sospensione. Tuttavia, “giocando” tra i vari angoli caratteristici, di incidenza e di Kimping all'anteriore e al posteriore con la posizione del duomo rispetto alla forma del braccio, si cerca di ottimizzare il recupero di camber riducendo il più possibile la variazione delle semi carreggiate per limitare l'usura degli pneumatici. Un aspetto fondamentale soprattutto in funzione dell'aumento di chilometraggio in gara. Anche se ad onor del vero questo aspetto, unitamente all'aumento di coppia e potenza erogata è stato pareggiato con l'aumento delle dimensioni delle gomme (Yokohama 250/650 18”, slick, su cerchi da 10Jx18”). Che peraltro sono nuove, perciò dovremo capire bene come si comportano in gara”.   

Ma non solo, perchè oltre al classico irrigidimento della scocca si possono aumentare carreggiate e passo, di quanto?

“La larghezza delle carreggiate è determinata dal limite massimo di larghezza della carrozzeria (1.950 mm), che deve obbligatoriamente coprire in pianta le ruote fino  al mozzo, tenendo presente che l'allargamento dei parafanghi è libero in un raggio di 480 mm dal centro ruota, quindi per capirci non si possono realizzare parafanghi in stile DTM.  Per la sospensione anteriore abbiamo la massima libertà di definire i punti di attacco del braccio trasversale, poi una volta omologato possiamo muoverci all'interno di una sfera di 20 mm di diametro, mentre nel punto superiore del duomo possiamo muoverci di 60 mm rispetto a quello della vettura di serie. Inoltre possiamo aumentare il passo di 60 mm, nello specifico avanzando di 30 mm l'asse anteriore e arretrando di altrettanto quello posteriore”.

Freni più potenti

Le ruote di maggiori dimensioni consentono di montare freni più grandi e adeguati alle maggiori potenze, si eviteranno così i problemi di affaticamento che avevano afflitto diverse vetture in passato?

“Per quanto ci riguarda noi non ne avevamo mai sofferto. Comunque ora abbiamo dischi da 380 mm all'anteriore con pinze a quattro pistoncini e ad oggi non abbiamo notato problemi. Tuttavia va detto che finora non abbiamo mai girato con temperature esterne alte, inoltre lo sviluppo delle vetture è ancora all'inizio quindi bisognerà vedere cosa succederà più avanti quando presumibilmente le prestazioni cresceranno. Per ora abbiamo lavorato con l'obbiettivo di ottimizzare l'aerodinamica in funzione del raffreddamento: raffreddare il disco utilizzando meno aria per avere meno resistenza aerodinamica. Il tutto cercando di avere un margine di tranquillità per il futuro”.

Iniezione di cavalli

A seguito dell'aumento del diametro della flangia cosa è cambiato sul motore?

“Il motore è seguito direttamente da Honda, perciò non so esattamente cosa sia stato fatto nel dettaglio. Posso dire che c'è stato uno sviluppo adeguato all'aumento della flangia di aspirazione da 33 a 36 mm che ha portato un aumento di coppia e potenza nell'ordine del 15% (per un totale indicativo di 370 cv), quindi c'è stata una nuova omologazione. Per quanto ci riguarda, nell'istallazione sul telaio abbiamo cercato di ottimizzare la posizione della turbina montandola più in basso e arretrata rispetto all'anno scorso, cercando anche di ottenere un disegno più corto possibile dei collettori per ridurre il Turbo Lag. Inoltre abbiamo ottimizzato il raffreddamento, dato che con la maggiore potenza il propulsore è diventato ancora più sensibile a questi valori”. A titolo indicativo possiamo dire che una differenza di +20° può causare una perdita di circa 15-20 cv.

Trasmissione sotto stress

L'incremento di coppia e potenza, peraltro su una trazione anteriore, vi ha obbligato a modifiche agli apparati della trasmissione, cambio, differenziale, frizione, semiassi e giunti?

“Strutturalmente il cambio è lo stesso (X-Track sequenziale a 6 rapporti, ndr.), mentre abbiamo dovuto adeguare la rapportatura all'incremento del regime di rotazione conseguente all'aumento della flangia d'aspirazione. Peraltro il regolamento consente di omologare solo due scale complete di rapporti del cambio e una sola coppia cilindrica finale. Anche il differenziale meccanico è lo stesso, con taratura del precarico libera. Uguali sono rimasti anche la frizione, i semiassi ed i giunti, perchè nonostante l'aumento della coppia non lavorano con angoli tali da metterli in crisi”.

Partenze delicate

Quest’anno entrambe le partenze saranno da fermo, perciò sarà ancora più importante avere un sistema che funziona; avete dovuto apportare modifiche al vostro per adeguarlo alla maggiore coppia erogata?

“No. Abbiamo mantenuto lo stesso sistema: il pilota tiene frenata la macchina con il freno di stazionamento e fa salire il regime di rotazione, poi è importante trovare con il piede il punto giusto di stacco della frizione per gestire al momento giusto il rilascio del freno a mano. Non è stato necessario rivedere la frizione, che certamente in questa fase prende una bella scaldata ma poi dato che non si usa più fa tempo a raffreddarsi e garantisce la tenuta anche per la seconda partenza”.

Beh, a questo punto non rimane che goderci lo spettacolo di questo primo round che tra l'altro si disputa su un circuito cittadino piuttosto infido, dove i colpi di scena non sono mai mancati.