Tanto per cominciare, infatti, i vertici della GM avevano deciso di vendere da subito i nuovi modelli con la dotazione opzionale di motori big block, da 396 pollici cubi per la Camaro e da 400 per la Firebird (6.486 cc e 6.552 cc rispettivamente). E questo, in un’America in cui la domanda di potenza e prestazioni sembrava non dovere aver mai fine, era qualcosa di cui la Ford non avrebbe potuto non tenere conto. Non prevista per motorizzazioni maggiori degli small block usati fino ad allora, la scocca piccola non avrebbe infatti potuto sopportare gli stress meccanici di motorizzazioni nell’ordine dei sei litri e dei 300 Hp. La nuova linea della Mustang, insomma, era nata soprattutto per adeguare la struttura della vettura al big block da 390 pollici cubi (6.388 cc) con 320 Hp, preso di peso dalla T-bird, che si era deciso di “impiantarle”. Ma non era solo questo il motivo del restyling. Nella storia dell’automobile americana, infatti, i modelli si sono sempre evoluti per mantenersi fedeli alla propria clientela: per seguirne ed accompagnarne, quindi, la crescita anagrafica ma anche quella sociale ed economica. Il che inevitabilmente comportava per la vettura, in quegli anni di prosperità in aumento, una parallela ma decisa crescita verso maggiori dimensioni, più lusso e più elevati livelli potenza.

Certo, nel 1967 la produzione della sola Mustang, con 472.121 unità, rappresenta ancora oltre il doppio del totale “sfornato” dalla American Motors e il 42,5 % del mercato complessivo delle pony car. Ma una buona iniezione ricostituente è ormai inevitabile. Così, la Mustang del ‘68 vede accrescere la propria dotazione di motori fino a un totale di sette possibilità di scelta: il sei cilindri e il V8 più piccolo rimangono in catalogo, ma le opzioni includono un 302 (4.946 cc) da 230 Hp, un 390 da 280 o 325 Hp, un 427 (6.994 cc) da 390 Hp e infine un 428 (7.010 cc) da ben 335 Hp.

Ma dove e come alloggiare tutti questi puledri in più? Semplice: allargando e allungando il recinto! Nella nuova Mustang i cambiamenti, quelli invisibili sotto la carrozzeria, comprendevano anche un netto miglioramento del comfort di marcia e della tenuta di strada, due risultati ottenuti ristudiando la piattaforma e le sospensioni anteriori, allargate per alloggiare i motori big block. Una nuova caratteristica era poi indicativa di un certo cambiamento di mentalità in casa Ford: scegliento l’opzione del cambio automatico Cruise-O-Matic con la caratteristica funzione Select-Shift veniva aggiunta una rossa A maisucola allo stemma GT, a significare che le GTA erano automatiche e manuali le GT, una caratteristica che scomparirà, curiosamente, già nello stesso ‘68.

L’auto viene allungata di due pollici (5,08 cm) e allargata di due e mezzo (6,35 cm) mentre anche l’altezza, per effetto di nuove sospensioni adeguate ai nuovi motori, guadagna mezzo pollice (1,27 cm). Il passo, per mantenere le doti di agilità che avevano fatto amare la Mustang anche al pubblico al di là dell’ Oceano, rimane il medesimo, 108 pollici pari a 274 cm, ma la carreggiata passa a 58 pollici (147 cm) sia per l’avantreno che per il retrotreno dai precedenti 55,4 (140 cm) e 56 pollici (142 cm) rispettivamente. Il peso cresce, di conseguenza, di 130 libbre, 56,62 kg.

Lo styling, per parte sua, diventa in una certa maniera più morbido: il frontale assume linee più curve; per quanto molto simile alla precedente, tutta la linea assume una più fluida presenza nello spazio. Forse la nuova Mustang è in assoluto meno caratterizzata, ma sicuramente più al passo coi tempi. A posteriori Jacocca non di dichiarerà entusiasta del risultato: direttamente dalla sua autobiografia, “…in pochi anni dalla sua presentazione la Mustang non era più uno snello puledro, ma più simile a un grasso maiale “ Di fatto, però, i clienti non sono della stessa opinione e continuano ad assalire i punti vendita della Ford…

L’operazione restyling, in effetti, non era stata assolutamente frutto d’improvvisazione. Hal Sperlich, assistente ai progetti speciali Ford, già nel 1964, quando la prima Mustang vendeva a tutto vapore, stava progettandone l’evoluzione, immaginando un modello più grande e decisamente migliore. Come confermano le parole di Ross Humphries, capo pianificazione prodotto Mustang, in un’ intervista da lui rilasciata nel 1968: “Hal aveva la sensazione che nel passato, quando avevamo creato e lanciato un modello che si era dimostrato di grande successo, noi alla Ford tendessimo a riposarci sugli allori, senza pensare subito ai miglioramenti necessari per conservare al modello quell’ energia che ne avrebbe prolungato il successo. Permettendo ai nostri amici dall’ altra parte della città (Detroit, cioè la GM, n.d.r.) di tornare in breve tempo all’attacco e di segnare un punto. La filosofia di Hal con la Mustang del ‘67 era di migliorare il pacchetto senza mostrare un cambiamento radicale.”

Il modello base della Mustang del ‘67 rimaneva comunque fedele alla tradizione che ne aveva fatto un modello di successo: il budget. Anche nella sua nuova veste la Mustang rimaneva una sportiva economica all’acquisto e nell’utilizzo quotidiano, specialmente se ordinata con il fedele, anche se non particolarmente generoso, motore a sei cilindri in linea. Ma il reparto Promotion della Ford era particolarmente orgoglioso di poter citare fra le caratteristiche del modello le 13 diverse combinazioni motore-cambio che potevano essere ordinate: 6 cilindri, V8 small-block o V8 big-block, tre marce o quattro marce manuali, un cambio automatico.

Per quei tempi, una vera manna che si riversava sull’acquirente. Altre migliorie strutturali, che rendevano l’auto più godibile, comprendevano varie opzioni non previste in precedenza: il piantone dello sterzo regolabile in nove posizioni in altezza e orientabile verso il centro della vettura per favorire l’ingresso nell’abitacolo, il cruise-control, il lunotto in vetro anche nel tetto in tela della convertibile e, finalmente, un impianto di aria condizionata integrato nel cruscotto, a differenza dell’impianto aggiunto sopra la consolle centrale del modello che si andava a sostituire. Dal punto di vista delle prestazioni, però, non erano tutte rose e fiori: anche con il 390 c.i. per la Mustang non c’era modo di spuntarla con la Chevrolet Camaro SS 396 o la Pontiac Firebird 400. A meno di non chiamarsi Bullitt...