Nel 1930 due automobili su cinque vendute in America erano Ford, e la marca conservava intatte quasi tutte le potenzialità commerciali accumulate nei diciannove anni in cui il leggendario modello T si era trasformato in un fenomeno di costume collettivo. La grande popolarità conquistata dalla Casa presso il grande pubblico era sicuramente riconducibile alle qualità del prodotto (semplicità, robustezza, affidabilità e buone prestazioni), ma anche al mito creatosi intorno allo stesso Henry Ford e ai suoi concetti imprenditoriali: quelli che avevano costituito le premesse per l’avvio rapido alla motorizzazione di massa. Un’ostinazione che si sarebbe però trasformata alla lunga in un boomerang: per quanto, infatti, già nel decennio 1930-1940 la marca venisse di fatto quasi sempre superata nelle vendite dalla Chevrolet della General Motors e insidiata anche dalla Plymouth della Chrysler conservava graniticamente principi tecnici fondamentali (primi tra tutti il rifiuto dell’avantreno a ruote indipendenti e i freni a comando meccanico anziché idraulico) che risultavano sempre più penalizzanti.

L’ultima intuizione felice di Henry Ford era stato il motore V8, lanciato nel 1932 come sfida alla Chevrolet che nel 1929 si era affrancata dal motore a 4 cilindri proponendone uno a 6 con distribuzione a valvole in testa. Un laborioso avvio per il processo di fusione del monoblocco a V e alcuni difetti di gioventù non prontamente risolti (ad esempio la tendenza di quel motore a surriscaldarsi) erano costati però alla Ford la perdita del primato nelle vendite a favore della maggiore concorrente, nonché un diffuso malumore fra i concessionari.

LA GRANDE RIFORMA
La carenza di una struttura amministrativa unificata denunciò tutte le sue debolezze alla fine degli anni 30, malgrado Edsel Ford, figlio di Henry, avesse tentato inutilmente di riformare alle basi l’impero di famiglia (sconfitto, finì per occuparsi della Lincoln e della Mercury, in un’area operativa dove poteva godere di maggiore discrezionalità). Nel 1940 la Chevrolet aveva definitivamente conquistato il primo posto nella graduatoria delle marche più vendute negli USA (764.616 vetture); seguivano a distanza la Ford (541.896) e la Plymouth (423.155).

L’anno precedente Edsel era riuscito con molta difficoltà ad affiancare alla Ford la nuova marca Mercury, che propoeva gli stessi modelli della Casa madre con una carrozzeria meglio rifinita ed equipaggiat, e con un motore 8V di maggiore cilindrata e un po’ più potente. Passata l’ondata della Seconda Guerra mondiale, la Ford si riaffacciò nel 1945 sul mercato civile in un difficile stadio di transizione. Edsel era morto due anni prima all’età di 49 anni e l’anziano patriarca aveva lasciato finalmente la responsabilità di vertice al nipote Henry II, il quale si mosse rapidamente per affrontare la difficile situazione sul piano organizzativo e gestionale. Nel 1946 la Ford tornò a conquistare il primo posto nella hit parade delle vendite grazie a un più tempestivo processo di conversione degli impianti per la produzione di veicoli civili rispetto alle marche concorrenti, ma già nel 1947-48 dovette subire l’iniziativa della General Motors, cui si erano minacciosamente affiancati alcuni noti costruttori indipendenti (Hudson, Studebaker) e pochi ma aggressivi esordienti (Kaiser, Frazer, Tucker).

La Ford dovette attendere fino all’8 giugno del 1948 per lanciare il suo primo modello del dopoguerra, la berlina Standard e Custom, alla quale arrise un successo clamoroso (1.118.308 unità vendute). Non soltanto la carrozzeria fu ridisegnata ex novo con l'adozione della fiancata a linea continua (ponton-side), che fece larga scuola negli anni 50 (non ultima la Fiat 1400); disegnata da Richard Caleal, excolaboratore di Raymond Loewy, la nuova vettura fu molto innovativa per l’originale volumetria (tre volumi) inedita nella storia della Ford) e addirittura audace per la grande ogiva cromata che costituiva l’elemento decorativo al centro della calandra.

La macchina venne anche riprogettata sul piano tecnico-costruttivo, a cominciare dal sistema sospensivo. La Ford ’49 fu la macchina della rinascita, con cui il gruppo di Dearborn voltò pagina riproponendosi al pubblico con un prodotto moderno e accattivante, dotato di un motore a 6 cilindri di 3,7 litri (95 Cv) e un 8V di 3,9 litri (100 Cv), offerto in una gamma di prezzi compresi fra 1.415 e 2.119 dollari. Grazie alle nuove politiche aziendali introdotte da Henry II, che reclutò tecnici e stilisti in gran numero, l’immagine di marca venne prontamente rivalutata e già nel 1952 la Ford Motor Company aveva riguadagnato quel secondo posto che nei primi anni del dopoguerra le era stato sottratto dalla Chrysler Corporation.

I MARCHI SATELLITI
I principi perseguiti da Edsel Ford e finalmente portati a termine dal figlio Henry II condussero già nel 1945 alla costituzione della Lincoln-Mercury Division come entità separata, un provvedimento preso sulla scorta del frazionamento delle attività introdotto negli anni 20 da Alfred P. Sloan all’interno dell’impero Genral Motors, cui subito si era uniformata con analoghi provvedimenti la Chrysler Corporation.

La Lincoln, che era stata acquisita da Ford nel lontano 1922, aveva sempre svolto un ruolo trascurabile nell’ambito della Casa madre (7-8 mila vetture/anno). Nel 1936 la marca di lusso della Ford annunciò il rivoluzionario modello Zephyr, fortemente propugnato da Edsel e contraddistinto da connotati tecnici ed estetici di autentica avanguardia: motore V12 di 4,4 litri (110 Cv), carrozzeria berlina 6 luci con coda fast-back e struttura portante su un passo di 3.100 mm, linea aerodinamica con muo a spartivento, proiettori a goccia sui paafanghi: nel 1936 non si era ancora vista una macchina così profondamente innovativa, e il mercato rispose molto bene, con olre 15.000 unità consegnate. Alla Lincoln si affiancò tre anni più tardi la Mercury, nuova marca designata a commercializzare una orta di super-Ford in grado di affrontare le Pontiac e le Oldsmobile della GM, le Dodge del gruppo Chrysler, nonché le vetture di numerosi altri costruttori presenti sul mercato delle auto di medio livello.

SUCCESSO
Il successo spettacolare conseguito dalla Ford ’49 fu condiviso da quello delle Mercury e delle Lincoln ’49, anch’esse interamente riprogettate per affrontare l’euforico mercato locale del dopoguerra. Contrariamente ai modelli degli anni precedenti, la carrozzeria della Mercury si apparentò non più con quella della Ford bensì con quella della Lincoln, nell’intento di qualificarla maggiormente agli occhi del pubblico; entrambe ben equilibrate, le Lincoln e le Mercury esibirono una linea a fiancata continua, in cui a centro macchina figurava l’innesto del parafango anteriore con un gradevole effetto ottico. La Lincoln abbandonò quell’anno il motore V12 per un 8V di 5,5 litri (152 Cv), con la finalità di standardizzare al massimo i componenti meccanici delle tre marche in produzione.

Al vertice della gamma, la marca schierò nel 1949 il nuovo modello Cosmopolitan, considerata ancora oggi una delle vetture più eleganti mai prodotte negli Stati Uniti: costruita su un passo di 125 pollici (3.175 mm), sfoggiava una linea bassa e allungata, sobria e levigata, con un grande parabrezza ad ampia cuvatura in un solo pezzo, uno dei primissimi ad apparire su una carrozzeria di così generose dimensioni (era lunga 5.600 mm e larga 2.010); la Cosmopolitan fu presentata al prezzo medio di 3.500 dollari, più del doppio di una Ford Custom. Durante quella stagione eccezionale, le Lincoln ’49 trovarono 73.507 compratori, un record assoluto nella storia della marca rimasto imbattuto fino al 1972. Alla Mercury ’49 arrise un riscontro commerciale ancora più trionfale: la marca consegnò 301.319 vetture, conquistando il 5° posto nella graduatoria delle più vendute, un posto che sarebbe riuscita ad aggiudicarsi di nuovo solo nel 1983. La stagione 1949, quella che per gran parte dell’industria USA costituì lo spartiacque fra i modelli progettati prima e dopo il conflitto mondiale, registrò per la Ford Motor Company (inclusa la LincolnMercury Division) il milione e mezzo di vetture prodotte (1.493.134), cifra che l’anno successivo raggiunse 1.530.760 unità.