Fiat Punto TwinAir 85 Cv, la nostra prova

22 novembre 2012
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    Un motore a benzina a due soli cilindri, anziché quattro per tagliare costi di gestione, emissioni e soprattutto i consumi: contenuti sì in tutte le condizioni d’uso, ma più alti del dichiarato. Un po’ elevato il prezzo, soprattutto se raffrontato con il listino delle Punto con i propulsori turbodiesel....

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    Perchè  un bicilindrico? Per abbassare costi di gestione, emissioni di CO2 e soprattutto i consumi, senza per questo mortificare le prestazioni: quasi fosse un diesel, insomma. L’idea è coraggiosa, prima di tutto perché il bicilindrico TwinAir, oltre a essere un motore più piccolo, è un propulsore leggero, efficiente e vanta l’impiego di tecnologie moderne: dal turbo al sistema di gestione elettro-idraulico delle valvole MultiAir. Su strada, poi, guidare una Punto a due soli cilindri non è affatto male, a patto di non attivare la modalità Eco, che taglia potenza e coppia erogate per ridurre ulteriormente consumi e emissioni. Nell’uso normale invece la Punto TwinAir è piacevole e scattante e la brillantezza del TwinAir non fa rimpiangere motori più frazionati. In più, i consumi sono contenuti, anche se le percorrenze medie promesse dalla Casa non hanno trovato conferme nei nostri rilevamenti. Resta invece un po’ alto il prezzo chiavi in mano, soprattutto se la TwinAir si misura con la Punto a motore turbodiesel, che garantisce economie di consumo maggiori a fronte di cifre di acquisto in alcuni casi più basse.

    La TwinAir è la novità più significativa della Punto 2012, che ha sostituito la Punto Evo, dalla quale si differenzia per alcuni mirati ritocchi al design di carrozzeria. Due i più significativi: il frontale privo di fregio cromato, o brunito, a seconda degli allestimenti, precedentemente applicato sul cofano e gli scudi paraurti interamente verniciati in colore vettura e sforniti di listelli protettivi in plastica. Specifici della TwinAir, oltre alla scritta di identificazione applicata sul portellone, sono i cerchi in lega leggera da 15 pollici di serie, riconoscibili per il trattamento superficiale di diamantatura e gli specchietti retrovisori esterni verniciati innero lucido. A bordo, invece, la TwinAir propone un materiale di rivestimento specifico, più morbido al tatto, utilizzato per la plancia, differenti tessuti per i sedili e la scritta TwinAir applicata sulla consolle. Il tetto verniciato in colore nero, presente sul modello in prova, è optional a 300 euro e si paga a parte (110 euro) anche lo spoiler posteriore verniciato nello stesso colore della carrozzeria.

     

    Qui trovate il listino: 

     

     

    Tecnica

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    Il motore è lo stesso bicilindrico da 875 cc sovralimentato mediante turbocompressore che ha fatto il suo esordio sulla 500 e successivamente proposto su Lancia Ypsilon e Fiat Panda. Si tratta di un propulsore che si avvale delle più moderne tecnologie: dalla distribuzione quattro valvole con sistema di gestione elettro-idraulico delle valvole Multiair, che demanda alle valvole d’aspirazione il dosaggio dell’aria normalmente affidato alla farfalla d’alimentazione e svincola, di conseguenza, le valvole dall’albero a camme all’adozione di un contralbero supplementare di equilibratura per ridurre le vibrazioni. I dati dichiarati indicano una potenza massima di 85 Cv a 5.500 giri/min e 14,8 kgm di coppia a 1.900 giri/min, mentre quelli rilevati dal banco a rulli corrispondono, rispettivamente, a 90,9 Cv a 5.810 giri/min e 12 kgm a 3.490 giri/min.

    Qui trovate alcune semplici riprese effettuate durante le nostre prove al banco: 

     

     

    L’unità in dotazione alla Punto, in aggiunta al contralbero, si avvale, per filtrare efficacemente le vibrazioni ai bassi regimi, di un volano bimassa suddiviso in due parti: una solidale con il propulsore e l’altra con il volano stesso. Al bicilindrico è accoppiato un cambio manuale, in questo caso a 6 marce e di serie ci sono sia il sistema Start&Stop, che spegne il motore durante le soste una volta rilasciata la frizione in folle per riavviarlo automaticamente alla pressione del medesimo pedale sia il sistema Eco che consente di ridurre la potenza da 85 a 77,5 Cv e la coppia erogata da 14,8 a 11,2 kgm, a tutto vantaggio dei consumi e del contenimento delle emissioni inquinanti. Per quanto riguarda la parte meccanica, lo schema è quello di tutte le Punto, con avantreno McPherson e sospensioni posteriori a ruote interconnesse.

     

    Lo sterzo è dotato di servoassistenza elettrica e opzione City che consente, agendo tramite un tasto sulla consolle, di aumentare il livello di servoassistenza al volante a velocità inferiori a 50 km/h, mentre l’impianto frenante è di tipo misto e composto da dischi autoventilanti all’avantreno e tamburi al retrotreno. A livello di sicurezza la dotazione di serie include antibloccaggio Abs con ripartitore elettronico della frenata, air bag frontali e a tendina per tutti gli occupanti dell’abitacolo, controllo elettronico di stabilità Esp, antipattinamento e sistema antiarretramento che facilita le partenze in salita mentre sono disponibili a richiesta sia gli air bag laterali (260 euro) sia, con un sovrapprezzo di 300 euro, il cuscino salvavita specifico a protezione delle ginocchia del guidatore.

     

     

    Interni

    Piacevole l’impatto offerto dall’abitacolo. La posizione di guida resta un po’ alta, ma le ampie regolazioni di volante e sedile, registrabile anche in altezza, consentono di mettersi a proprio agio senza difficoltà. I sedili sono confortevoli, trattengono bene l’occupante anche in curva e possono tra l’altro contare sulla regolazione continua, tramite manopola, dello schienale. Dietro viaggiano comodi solo due passeggeri, mentre in tre si sta un po’ stretti. Il navigatore portatile Tom Tom è dotato di connessione a internet e comandi touch screen. E’ disponibile con un sovrapprezzo di 310 euro e include, oltre al sistema Blue&Me, il Bluetooth e il lettore MP3, mentre la predisposizione per il navigatore è optional a 35 euro. L’abitacolo, rispetto alla Punto 2012, si differenzia sia per il materiale di rivestimento specifico utilizzato per la plancia sia per la scritta TwinAir sulla consolle.

    Su strada

    L’equilibrio è il suo punto di forza All’avviamento la tonalità del bicilindrico si fa sentire, ma senza infastidire più di tanto, diventa invece più percepibile, con una timbrica inconfondibile, quando si accelera a fondo. A fronte della cilindrata contenuta, il TwinAir mostra una piacevole brillantezza, a patto di viaggiare in modalità normale, perché non appena si ricorre al tasto Eco, che taglia il picco di coppia da 14,8 a 11,2 kgm, la verve del TwinAir si affievolisce completamente e per sostenere il ritmo occorre sbrigarsi a lavorare con il cambio, il quale peraltro fa la sua parte decorosamente: i movimenti della leva non sono dei più brevi, ma gli innesti si rivelano fluidi e sciolti, oltre che validamente assecondati da una frizione leggera. Diversamente, questo bicilindrico non manca di soddisfazioni: spinge deciso e con vigore una volta superati i 2.000 giri. Il propulsore vanta anche un arco di utilizzo piuttosto ampio, il che ha consentito alla Fiat di optare per una rapportatura piuttosto lunga. Una scelta che, per un verso, impone di attaccarsi al cambio e scalare per tenere su di giri il propulsore e non affievolirne la brillantezza ai bassi regimi, ma che per altro verso ha permesso di tenere bassi i consumi.

    Altrettanto piacevole risulta il comportamento della vettura, grazie alla solidità nell’appoggio dell’avantreno e alla conseguente rapidità nel seguire i cambi di direzione: la Punto insomma si rivela agile, sufficientemente reattiva e composta, comportamento che fa rimpiangere di più il fatto di non avere tra le mani uno sterzo un po’ più pronto nella risposta, anche se poi nell’utilizzo quotidiano nel traffico e in manovra il servocomando elettrico si lascia apprezzare per la sua leggerezza e si rivela in ogni caso provvisto della docilità necessaria per non rendere mai impegnativa, nè affaticante la guida. In città, insomma, ci si muove molto bene, mentre sui tracciati guidati si apprezzano i coricamenti contenuti, viceversa forzando il ritmo emerge una vistosa tendenza al rollio e al sottosterzo, senza che, tuttavia, questa caratteristica comporti eccessivi trasferimenti di carico in condizioni critiche, situazioni in cui la vettura rimane facile e intuitiva da accompagnare sulla traiettoria voluta.

    Le sospensioni propongono regolazioni tutt’altro che esasperate, tali dunque da lasciare spazio a qualità di assorbimento di buon livello, premessa per un quadro di confort tutto sommato di livello apprezzabile, tanto sul pavé cittadino come nei lunghi viaggi autostradali, grazie a sospensioni che riescono a garantire un assorbimento più che dignitoso delle sconnessioni e delle irregolarità del fondo stradale. Nella norma il funzionamento dell’impianto frenante, con spazi di arresto non da riferimento ma in ogni caso più che accettabili, così come è apprezzabile la resistenza alla fatica dell’impianto.

    L’intonazione dell’assetto, insomma, è quella giusta, capace di controllare a dovere i movimenti del corpo vettura, con tutto quel che ne consegue in termini di maneggevolezza, fedeltà alle traiettorie e bilanciamento del corpo vettura. Ne esce un comportamento gradevole e sufficientemente spigliato, cui si accompagnano limiti di buon livello nella tenuta laterale e la capacità di assorbire con naturalezza e senza scomporsi le correzioni di linea.

    Come già accennato, nell’accoppiata motore-cambio è stata fatta una scelta rivolta a limitare i consumi. E da questo punto di vista non si può negare che i risultati non ci siano, sotto forma di percorrenze superiori, nella media generale, ai 14 km chilometri con un litro e di quasi 13 km/litro in autostrada e a velocità stabilizzata, mentre in città la media rilevata è di 12,2 km/litro. Valori interessanti, anche se distanti sia dalle percorrenze promesse dal costruttore sia dalle medie ottenute dalla stessa Punto equipaggiata con motori turbodiesel di ultima generazione.

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