Realizzata sul pianale di Fiat 500 e Lancia Ypsilon, la Panda 4X4 adotta un sistema di trazione integrale composto da un giunto elettromeccanico a dischi multipli che ripartisce automaticamente la coppia tra i due assi in funzione delle indicazioni fornite dai numerosi sensori posti nei punti strategici della vettura. Naturalmente elaborate da una centralina elettronica che si interfaccia con Abs e sistema elettronico di controllo della stabilità, quest’ultimo integrato dalla funzione ELD (Electronic Locking Differential) che rallenta attraverso le singole pinze dei freni le ruote che altrimenti tenderebbero inutilmente a pattinare. Tale funzione può essere inserita manualmente attraverso un pulsante sulla plancia fino alla soglia dei 50 km/h di velocità.
Rispetto al modello precedente, la trasmissione della coppia alle ruote posteriori, che può arrivare fino al 100%, avviene in tempi più brevi, quantificabili secondo quanto dichiarato dalla Casa in circa 1 decimo di secondo. Come nel caso della Panda a trazione anteriore, lo schema delle sospensioni prevede l’avantreno di tipo Mc Pherson e il retrotreno a ponte torcente, chiaramente modificato per accogliere il differenziale posteriore. Le motorizzazioni previste per la Panda a trazione integrale sono due: 1.3 Multijet da 75 Cv di potenza massima e il bicilindrico TwinAir di 875 cc e 85 Cv della protagonista di questa prova su strada. Si tratta appunto dello stesso motore a benzina che ha debuttato sulla 500 , caratterizzato dall’estrema compattezza e da un peso contenuto in 85 kg.
Sovralimentato attraverso un turbocompressore di piccole dimensioni, è stato realizzato con l’obiettivo di ridurre consumi ed emissioni, oltre che per garantire la massima prontezza di risposta ai comandi dell’acceleratore anche grazie al sistema di distribuzione MultiAir. Un dispositivo che allo scarico impiega le classiche valvole azionate da un albero a camme, mentre le valvole di aspirazionevengono gestite da un sistema elettro-idraulico che ha consentito di eliminare la farfalla di alimentazione. In questo modo il dosaggio della miscela in ingresso viene gestito in modo più preciso, con vantaggi quantificati secondo i dati dichiarati dalla Casa in una riduzione di consumi e CO2 del 10% rispetto a un propulsore tradizionale di pari potenza, anche grazie al sistema Start&Stop di serie, che si somma al programma Eco per limitare la coppia a 10,2 kgm. Al motore è accoppiato un cambio a 6 marce con prima corta per ottimizzare la marcia in fuoristrada, dove la Panda 4X4 può contare su angoli di attacco, uscita e dosso rispettivamente di 21°, 36° e 20°. In tema di sicurezza, sono da segnalare gli air bag frontali e laterali di serie; quelli per la testa si pagano invece a parte (300 euro).
MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, euro 5, 2 cilindri in linea, 3 supporti di banco. Distribuzione monoalbero in testa, 8 valvole, valvole di aspirazione a gestione elettroidraulica. - Monoblocco e testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore a 3 vie con sonda lambda. - Potenza max 85 Cv (63 kW) a 5.500 giri/min. - Potenza specifica 97,1 Cv/litro (71,4 kW/litro). - Coppia max 14,8 kgm (145 Nm) a 1.900 giri/min. - Cilindrata 875 cc; alesaggio 80,5 mm; corsa 86 mm - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore n.d. Alternatore 120 A, batteria 63 Ah
TRASMISSIONE Trazione integrale a inserimento automatico con 2 differenziali. Frizione monodisco a comando idraulico. Cambio manuale a 6 marce. Rapporti: I° 4,100, II° 2,158, III° 1,345, IV° 0,974, V° 0,766, VI° 0,646. RM 3,818. Rapporto finale 5,308.
POTENZA MASSIMA RILEVATA
al motore: Cv 93,1 a 5.590 giri/min
alle ruote: Cv 45,4 a 4.100 giri/min
COPPIA MASSIMA RILEVATA
kgm: 15,5 a 2.390 giri/min
La Panda 4x4 durante i test al banco: