06 May 2013

Fiat Nuova 500, quale comprare ?

È ora di tornare a parlare di una delle auto più amate, soprattutto per fare chiarezza su alcune quotazioni che si vedono in giro dopo la presentazione della sua erede moderna....

Intro

Avrete sicuramente fatto caso che non si parla più della Fiat 500 dal 2007, da quando cioè la nostra beniamina (di tutti gli italiani), sostenendo il lancio della sua indovinatissima erede, ha assolto l’ultimo dei tanti compiti che gli sono stati assegnati nei suoi primi cinquantacinque anni di vita. Solo il primo non le riuscì a meraviglia, quello di prima auto per i tanti scooteristi che sciamavano per le strade d’Italia intenti a ricostruire dopo i disastri della guerra. Non si lasciarono affascinare da questa vetturetta con due soli sedili, rimandando l’acquisto a quando avrebbero potuto permettersi la Fiat 600: vera automobile con quattro posti e un motorino col suono di quello della 1100 e non con quello della motoretta del vicino di cortile. La Fiat, alle prese con una dei suoi rari insuccessi nel campo delle utilitarie, corre ai ripari abbassando il prezzo della versione base e offrendo al vecchio prezzo una versione più rifinita, dotata almeno di cristalli discendenti e di spartano divanetto posteriore. Ai primi clienti della Nuova 500 è perfino rimborsato quanto pagato in più.

La situazione commerciale, da questo momento, migliora un po’ ma la 500 comincia a eccellere in questo campo soltanto quando le migliorate condizioni economiche degli italiani iniziano a consentire alle famiglie l’acquisto della seconda auto; per la moglie o per i figli neopatentati, per l’uso cittadino o per quello rurale dove, qualora non si optasse per la più costosa Giardiniera, spesso si toglieva il sedile del passeggero per ricavare un po’ di spazio ove caricare le più svariate mercanzie. In ogni frangente la macchinina se la cava alla grande dimostrando un’affidabilità sempre oltre le più rosee aspettative; chi non ricorda di qualcuno che ha affrontato viaggi improbabili alla sua guida? O addirittura non ne è stato protagonista in prima persona? Dalla serie F in poi, quando si irrobustirono i semiassi, non c’è più nul-la che possa fermarla: puntine e candele di scorta e via! Il confine è la fantasia. Noi abbiamo notizia di un Milano - Favignana su una 500 L con tre ragazzi a bordo e l’occorrente per tre settimane di vacanza; tappone non stop, cambio guida ogni due-tre ore e gas sempre a tavoletta! Oggi, per chi ha i capelli grigi, questa macchinetta è proprio il simbolo della gioventù ed è impossibile pensarla senza commuoversi.

A molti verrà in mente la “L” della mamma: generalmente blu o bianca, a volte senape, la sera era concessa in prestito per andarci in giro con gli amici, a tetto aperto nella bella stagione, o con la ragazza, occasione in cui gli schienali ribaltabili dei sedili anteriori si rivelavano impagabili. L’obbiettivo che la 500 aveva in gran parte fallito a inizio carriera, quello di primo mezzo di trasporto supereconomico, lo centra alla fine: la “R”, nata negli anni bui della prima crisi petrolifera, è la scelta di tanti minimalisti “obbligati”, per i quali anche la Fiat 126 era troppo. Cominciavano ad esserci i primi “single” per vocazione e anche quando si avevano figli era generalmente in numero minore rispetto a quindici anni prima; ecco quindi che anche un “cinquino” poteva bastare. Cessata che fu la produzione, la 500 trascorse pochi anni da normale auto usata restando sempre ai vertici della commerciabilità per poi passare nel novero degli oggetti amatoriali; abbiamo detto “oggetti”, invece che automobili, non per mancanza di considerazione, ma al contrario perché la 500 è sempre stata, per una parte neanche tanto piccola dei suoi estimatori, un qualcosa su cui scatenare la propria creatività: un po’ come accade con la Mini in Inghilterra, con il Maggiolino in Germania e con la 2 CV in Francia.

Nei raduni dedicati a queste auto, sempre affollatissimi e multicolori, si incontrano esemplari trasformati nelle maniere più impensate che hanno un mercato vivace quanto e più di quelli conservati (ammesso che ve ne siano ancora) o restaurati secondo la corretta filologia, conferma inequivocabile di quanto abbiamo testé affermato.

Quale scegliere

Il nostro parere è molto articolato perché dipende dallo scopo che si prefigge chi la compra. Il collezionista farà bene a fermarsi alla “D” (prima è anche meglio) con particolare attenzione alla “trasformabile” ante Codice della Strada, con le griglie anteriori e i fanalini piccoli dietro; oppure cercare una Sport, vera e propria rarità; anche la “D” non è sopravvissuta in gran numero e mostra il massimo lusso (quanti fregi!) prima della “L” che rimane un’ottima scelta purché sia stata restaurata con cura. La “F” ci scuserà ma ci pare la meno appetibile, con tutto il rispetto, perché, a fronte dei moltissimi esemplari disponibili, non offre alcuna prerogativa particolare; riteniamo sia l’ideale, nel caso presenti lavori da eseguire, per chi parte già con l’idea di crearsi una vetturetta su misura giocandoci il più possibile come accennavamo più sopra. Infine la “R”: quella che sceglieremmo noi perché torna con lo spirito alle origini spartane della 500 accoppiate però ad un’affidabilità totale; ci piacciono le ruotine della 126 e il suo indistruttibile motore che gira più piano e trascina un rapporto più lungo. Ci pare infine che, per chi non sia un vero e proprio cultore della 500, sia più ragionevole stanziare una cifra più vicina alle valutazioni di “F”, “L” ed “R” piuttosto che quelle correnti per le più pregiate versioni.

Innanzitutto la correttezza del restauro che deve avere ripristinato esattamente la caratteristiche di quella determinata versione; noi abbiamo cercato di dare una mano ma esistono siti internet e persone, dietro di essi, che hanno fatto della 500 una religione e conoscono tutti i più reconditi particolari di ognuna di esse. Rivolgetevi a loro se avete qualche dubbio prima dell’acquisto, in particolare se il vostro obiettivo è una Sport che (disponendo dei documenti) è replicabile molto facilmente oppure per valutare se i materiali, la combinazione dei colori e l’allestimento di una tra le prime serie sono corretti.

Le versioni più diffuse sono di conoscenza più generalizzata ma ciononostante errori clamorosi sono ancora all’ordine del giorno. Ne portiamo a esempio tre, per capirci (e anche perché evitiate almeno questi): primo, sulle 500 non è mai stato previsto lo strato di antirombo nero nel sottoscocca; secondo, la moquette sul pavimento della “L” non può essere “rasata” e occorre quindi, nel caso che quella d’origine sia proprio irrecuperabile, cercarne con pazienza, visto che il ricambio originale non esiste, una “bouclé” il più possibile simile; terzo, le uniche 500 che non prevedono il profilo lucido sotto le portiere sono la “economica”, la “trasformabile” e la R. Massima attenzione alla quantità di stucco presente, che deve essere minima, e alla correttezza del tipo di motore; le condizioni di quest’ultimo sono invece quasi irrilevanti perché, tra le brutte sorprese che potrebbero capitarvi dopo l’acquisto, il suo rifacimento è di certo la meno preoccupante. Molto peggio trovarsi con una scocca marcia e quindi grande uso di calamita tutto attorno ed approfondito esame con vettura sul ponte; nel caso, abbastanza frequente, di esemplari da migliorare ma discreti, quindi, la cosa da guardare è la sanità delle lamiere, il resto è secondario. Dal 1970 la traghetta d’alluminio presente all’interno del bagagliaio riporta anche il codice del colore: meglio che corrisponda a quello effettivamente presente.

Cosa guardare

COSA GUARDARE

Innanzitutto la correttezza del restauro che deve avere ripristinato esattamente la caratteristiche di quella determinata versione; noi abbiamo cercato di dare una mano ma esistono siti internet e persone, dietro di essi, che hanno fatto della 500 una religione e conoscono tutti i più reconditi particolari di ognuna di esse. Rivolgetevi a loro se avete qualche dubbio prima dell’acquisto, in particolare se il vostro obiettivo è una Sport che (disponendo dei documenti) è replicabile molto facilmente oppure per valutare se i materiali, la combinazione dei colori e l’allestimento di una tra le prime serie sono corretti. Le versioni più diffuse sono di conoscenza più generalizzata ma ciononostante errori clamorosi sono ancora all’ordine del giorno.

Ne portiamo a esempio tre, per capirci (e anche perché evitiate almeno questi): primo, sulle 500 non è mai stato previsto lo strato di antirombo nero nel sottoscocca; secondo, la moquette sul pavimento della “L” non può essere “rasata” e occorre quindi, nel caso che quella d’origine sia proprio irrecuperabile, cercarne con pazienza, visto che il ricambio originale non esiste, una “bouclé” il più possibile simile; terzo, le uniche 500 che non prevedono il profilo lucido sotto le portiere sono la “economica”, la “trasformabile” e la R. Massima attenzione alla quantità di stucco presente, che deve essere minima, e alla correttezza del tipo di motore; le condizioni di quest’ultimo sono invece quasi irrilevanti perché, tra le brutte sorprese che potrebbero capitarvi dopo l’acquisto, il suo rifacimento è di certo la meno preoccupante.

Molto peggio trovarsi con una scocca marcia e quindi grande uso di calamita tutto attorno ed approfondito esame con vettura sul ponte; nel caso, abbastanza frequente, di esemplari da migliorare ma discreti, quindi, la cosa da guardare è la sanità delle lamiere, il resto è secondario. Dal 1970 la traghetta d’alluminio presente all’interno del bagagliaio riporta anche il codice del colore: meglio che corrisponda a quello effettivamente presente.

PERCHÉ COMPRARLA

Innumerevoli i motivi. È un pezzo fondamentale della storia italiana e del costume del nostro Paese. A essa sono legati tanti ricordi della giovinezza di molti; è molto economica da mantenere ed occupa poco spazio. Ci si possono fare magnifici viaggi fuori dalle autostrade riscoprendo un modo diverso di vivere le vacanze; è facile e piacevole lavorarci sopra; i soldi spesi nell’acquisto sono al sicuro; la presenza dell’impagabile tetto apribile; ci sono club di modello e siti dedicati di enorme qualità; se si è particolarmente socievoli si può periodicamente partecipare a raduni oceanici dove il fattore conviviale è predominante.

PERCHÉ NON COMPRARLA

Ci sentiamo di sconsigliare vivamente solo l’uso quotidiano a causa dell’eccessiva lentezza e dell’assenza di qualsiasi accorgimento di sicurezza: in quel caso troppe sono le occasioni che qualche mega Suv o furgone addirittura non vi vedano e vi trasformino in un hamburger metallico. Anche in città, poi, l’andatura con la quale si “scatta” ai semafori è tale da costringere all’imbarazzo con troppa frequenza. E oggi anche l’appartenenza alle Euro 0 comincia a creare non pochi problemi se si ipotizza un uso men che amatoriale. Un avviso ai giovani: l’auto ha le marce non sincronizzate, siete sicuri di riuscire a guidarla senza demolirne il cambio? Fate prima una prova.

Quanto pagarla

Quelle che abbiamo già relegato tra le più economiche sarebbe meglio non pagarle più di 6.000 Euro, gli esemplari tra cui scegliere ci sono e quindi abbiate pazienza; chi le ha restaurate ha speso di più certamente ma, se ora ha deciso di venderle, ha sbagliato i suoi calcoli e quindi l’inevitabile minusvalenza è di sua pertinenza. Non azzardiamo valutazioni particolareggiate per i tanti esemplari da restaurare perché le condizioni sono le più varie: a spanne ci pare che la loro quotazione debba restare comunque al di sotto dei 1.000 Euro.

Per quelle rare il discorso si ribalta perché sono talmente difficili da reperire che, se impeccabili, il prezzo lo fa chi vende; per avere un’idea si tenga presente che una Nuova 500 ”economica” è molto più rara di una Topolino B, la quale per meno di quindicimila Euro è difficile persino che ve la facciano toccare. Non parliamo della Sport, per la quale è giustificata una richiesta verso i 20.000 Euro, ammesso di trovare qualcuno disposto a separarsene.

Le ultime news video

© RIPRODUZIONE RISERVATA