Fiat - Abarth OTR 1000, di testa propria

9 aprile 2016
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    Il suffisso OT suffisso distingue una quindicina di modelli Abarth che vanno dalle berline su base Fiat 850 alle biposto da corsa. Vi presentiamo qui la OTR 1000....

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    Il suffisso OT suffisso distingue una quindicina di modelli Abarth che vanno dalle berline su base Fiat 850 alle biposto da corsa. La Fiat Abarth OTR 1000 appartiene alla numerosa famiglia delle OT con altri modelli che spaziano dalle berline derivate dalla Fiat 850 alle biposto da corsa per la categoria Sport. La capostipite è la OT 850 (modello 101) presentata in luglio nel 1964. Rispetto alla Fiat 850 berlina di serie ha il motore Abarth tipo 201 potenziato da 34 CV a 44 CV con un carburatore più grosso, lo scarico più efficiente e alcuni ritocchi alle regolazioni.

    Esteticamente si distingue dalla calandra Abarth asimmetrica con fascia rossa, dai cerchi con le finestrelle di ventilazione e dai marchi Abarth sulle fiancate, sulla coda, sul cruscotto e sui copri-ruote. La velocità massima è superiore a quella della 850 di serie, 130 km/h contro 120, ed è superiore anche il prezzo: 870.000 lire contro 798.000 lire. Con una buona dose di ottimismo, la sigla OT significa “Omologata Turismo”, ma l’omologazione per le corse è ancora lontana e il traguardo produttivo minimo per ottenerla si profila difficile da raggiungere.

    Il problema è che le vendite stentano a decollare, probabilmente perchè la clientela giudica l’aumento del prezzo sproporzionato al modesto aumento delle prestazioni. Infatti, la stessa Fiat offre senza aggravio di costi una 850 che funziona con la benzina super e raggiunge i 125 km/h. Carlo Abarth capisce di essere sulla strada sbagliata e nell’ottobre del 1964 presenta la gamma OT articolata ora su tre modelli: la OT 850/Oltre 130, che in pratica è identica alla precedente; la OT 850/Oltre 150 con 53 CV, la velocità massima di 150 km/h e i freni a disco anteriori; la OT 1000 con la cilindrata di 982 cc (la stessa della 1000 derivata dalla Fiat 600), 54 CV, la velocità massima di 150 km/h e i freni a disco anteriori.

    Il “mostro”
    Il listino della OT 850/Oltre 130 rimane invariato, mentre per le altre due la Casa stabilisce l’identico prezzo di 1.100.000 lire. La mossa non è sufficiente per rilanciare le vendite. Per promuoverle, Carlo Abarth presenta al Salone di Torino del 1964 il “mostro” OT 1600 (modello 136/C) con il quale porta all’esasperazione il concetto dell’utilitaria elaborata, montando il motore bialbero a doppia accensione (tipo 236) della Fiat Abarth 1600 Sport. La OT 1600 ha i parafanghi allargati e monta pneumatici che in rapporto a quelli di serie paiono enormi, con 154 CV fila a 220 km/h e ottiene un risultato pubblicitario a dir poco eccezionale, ma non sarà prodotta in serie perchè Gianni Agnelli, allora amministratore delegato della Fiat, la prova e la giudica troppo pericolosa.

    A dispetto del clamore suscitato dalla OT 1600, il destino commerciale delle altre berline OT è segnato: avranno un’esistenza commerciale effimera come la loro vana carriera agonistica interamente consumata nella categoria Gran Turismo contro avversarie specialmente concepite come GT. Per rendere veramente competitive le berline OT, Carlo Abarth non solo dovrebbe costruirle nei numeri necessari per omologarle nella categoria Turismo, ma anche progettare, costruire e omologare i pezzi speciali analoghi a quelli che rendono imbattibili le derivate della vecchia Fiat 600. Tutto ciò è maledettamente costoso e, come non bastasse, le OT derivate dalla Fiat 850 hanno l’handicap di pesare una quarantina di chilogrammi più delle pari cilindrata derivate dalla Fiat 600. Più fortunate dal punto di vista agonistico, ma numericamente limitate, sono le biposto da corsa della serie OT, che sul pianale ampiamente modificato della 850 berlina montano motori bialbero di varia cilindrata e carrozzerie in vetroresina tipo Spider Sport e Coupé Sport.

    TANGENZIALE

    Dal punto di vista della produzione hanno maggior rilievo le OT derivate dalla Fiat 850 Coupé, che debuttano il 9 settembre 1965 in due versioni, distinte dalle sigle OT 1000 e OTR 1000. La prima monta una nuova versione del classico monoalbero di 982 cc (sigla 202) nel corpo vettura della Fiat 850 Coupé, dalla quale si differenzia esteticamente per la fascia rossa sul muso e per la consueta dotazione di fregi e marchietti. Con la potenza di 62 CV, la OT 1000 Coupé raggiunge la velocità massima di 155 km/h e costa 1.160.000 lire. La OTR 1000 costa di più, 1.410.000 lire, ma offre la raffinatezza tecnica del motore (sigla 200), con l’alberino dello spinterogeno calettato direttamente sull’ingranaggio della distribuzione, il radiatore dell’olio e soprattutto l’inedita testa “radiale”, da cui la “R” nella sigla commerciale del modello.

    Ora il pensiero corre al motore radiale con quattro valvole per cilindro disposte a raggiera che Ludwig Apfelbeck sperimenta in Germania dall’inizio degli anni Sessanta. Non è così, la testa Abarth ha due valvole per cilindro ed è più semplice, a partire dal nome che è preso dalla strada. Infatti, il termine radiale per i vecchi torinesi è sinonimo di tangenziale e chiamano così Corso Unità d’Italia, una moderna via a scorrimento veloce dove spesso i collaudatori della Casa provano le Abarth. La testa radiale è interamente progettata e costruita da Abarth senza alcuna affinità con quella della Fiat 850. Invece di essere parallele fra loro e allineate lungo l’asse longitudinale della testa, le valvole sono a “V” e disposte su assi perpendicolari. Inoltre la camera di scoppio è formata da due calotte semisferiche, delle quali la minore ospita la valvola d'aspirazione e la maggiore quella di scarico. L'ammissione della colonna gassosa avviene in condotti singoli, ognuno dei quali è alimentato da uno dei corpi dei due carburatori Solex C 32 PHH a doppio corpo. Ciò permette di migliorare il riempimento della camera di scoppio perché con l’alimentazione singola non vi sono le contro-pressioni che si creano nei condotti gemellati della testa originale.

    MOTORE
    Il motore della OTR 1000 sviluppa 74 CV a 6500 giri in versione stradale, per la quale il costruttore dichiara la velocità massima di 172 km/h. Carlo Abarth, parlando con i giornalisti, si dichiara molto soddisfatto perché ipotizza di avere raggiunto il rendimento di un motore bialbero con una notevole semplificazione costruttiva e non nasconde che nelle prove al banco un motore 1000 monoalbero da corsa, equipaggiato con la testa radiale, ha raggiunto la potenza di 95 CV. Dal punto di vista estetico la OTR 1000 si distingue dalla meno potente OT 1000 per il radiatore aggiuntivo anteriore protetto da un’aggressiva griglia con stemma Abarth. La vettura può essere resa ancora più aggressiva con i costosi optional che comprendono i cerchi in lega leggera Amadori & Campagnolo (23.500 lire ognuno) e il volante sportivo (vari modelli con corona in legno o in pelle da 17.000 lire a 22.000 lire).

    Nel novembre 1965 al Salone di Torino debutta la OTR 1000 berlinetta, raccomandata dal carrozziere Nuccio Bertone, che mette a disposizione di Carlo Abarth una delle 850 CL con l’hard-top fisso, che realizza e commercializza per proprio conto sulla base della Fiat 850 Spider. La modifica estetica di maggior rilievo è la presa d’aria per il radiatore anteriore, che dona alla berlinetta con il motore radiale un aspetto del tutto particolare. Il fatto stesso che la vettura sia esposta nello stand di Bertone e non in quello della Abarth lascia intendere che si tratta di un esemplare unico o poco più; infatti, la berlinetta non ha seguito produttivo. Commercialmente parlando non si può dire che la OTR 1000 Coupé abbia maggior fortuna della berlina.

    VENDITE
    Le cause che frenano le vendite del modello sono il prezzo e la mancata omologazione per le competizioni: un handicap notevole nella tradizione delle Abarth, dove la linea di demarcazione fra l’impiego stradale e quello agonistico è sempre molto sottile. A questo bisogna aggiungere che la messa a punto della testa radiale si rivela lunga e laboriosa, perciò il motore così equipaggiato arriva effettivamente alla clientela solo nel 1970 con le Fiat Abarth 1000 Gruppo 2/’70, dopo la sperimentazione d’uso esclusivo sulle Fiat Abarth 1000 Gruppo 5 ufficiali del 1968 e del 1969. La generosità della OTR 1000 nel “donare” la testa radiale ai modelli da corsa trova riscontro nella generosità con la quale “dona” il radiatore anteriore prima al “mostro” OT 2000 America presentato nel febbraio 1966 con il motore “2 litri bialbero” da 180 CV e poi alla OT 1300/124, che debutta nel novembre 1966 con il motore della Fiat 124 portato a 1280 cc.

    Tranne che per i cerchi larghi, l’aspetto della OT 1300/124 coincide con quello della OTR 1000 e coincide anche la potenza, ma il prezzo di listino è inferiore: 1.335.000 lire contro quello della OTR 1000 che intanto cresce a 1.535.000 lire. Le 200.000 lire in più per la stessa velocità massima diventano un altro motivo che allontana la clientela dalla OTR 1000, che in ogni modo continua a essere sempre generosa nel “donare” qualcosa alle altre OT su scocca Fiat 850 Coupé. La più fortunata della serie è la OTS 1000, che debutta nel listino ufficiale Abarth al prezzo di 1.295.000 lire con l’omologazione per le corse nella categoria GT ottenuta il 30 aprile 1966 (Fiche F.I.A n° 539, C.S.A.I HA 27). Scritte a parte, l’estetica della OTS è quella della OTR, invece la meccanica con la testa normale è più prossima a quella della OT 1000 Coupé, rispetto alla quale differisce per il modesto aumento della potenza da 62 CV a 68 CV e per un altrettanto modesto aumento della velocità massima.

    STORIA

    In previsione delle corse nella categoria Gran Turismo, Carlo Abarth omologa otto estensioni della fiche con altrettanti particolari speciali, il principale dei quali è il collettore d’aspirazione che consente di montare due carburatori Solex C 32 PHH. Le OTS 1000 equipaggiate direttamente in fabbrica con il kit comprendente il collettore e i carburatori omologati per le corse finiscono con l’assumere la sigla distintiva OT 1000 SS e per essere vendute confidenzialmente ai piloti al prezzo di 1.330.000 lire. Il successo commerciale delle OT derivate dalla 850 Coupé non è travolgente ma dura abbastanza a lungo. Tanto che nel 1968 quando la Fiat aggiorna la carrozzeria della 850 Coupé anche le OT 1000, OTS 1000, OTSS 1000 e OT 1300/124 adottano la nuova scocca per la quale Abarth studia una nuova calandra. Con la rinnovata carrozzeria cessa invece la storia della OTR 1000, che esce ufficialmente dal listino nel settembre 1968 quando il consuntivo della produzione assomma a tre dozzine di esemplari. Vediamo ora da vicino l’esemplare del nostro servizio fotografico (telaio # 100GC.112404), che è agli onori della cronaca per essere andata all’asta da Bonhams a Scottsdale in Arizona (USA) lo scorso 15 gennaio.

    La vettura ha una storia ben documentata che inizia negli Stati Uniti nel 1967. La circostanza d’acchito può apparire strana perchè la logica vuole che il costruttore di un modello in pratica sperimentale come la OTR cerchi la clientela il più vicino possibile con il doppio scopo di maturare dal vivo utili esperienze e di garantire all’utente adeguata assistenza. La # 100GC.112404 non è l’unica OTR 1000 esportata negli USA. La più probabile spiegazione dell’apparente anomalia è il desiderio di Carlo Abarth di cercare all’estero quei clienti che il modello non trova in Italia. Le vendite però non vanno meglio a Lancaster in Pennsylvania (USA), dove la # 100GC.112404 rimane a lungo nelle vetrine della Henry Mearig, locale concessionaria Fiat e Alfa Romeo, prima di essere ceduta a John Mitchell, un dipendente dell’azienda noto nell’ambiente delle corse. Nel catalogo dell’asta (in inglese) era scritto in modo piuttosto ambiguo che la vettura corre per tre anni, ma non si capisce come, dato che il modello non ha l’omologazione SCCA, che è l’equivalente della nostra CSAI.

    I casi possono essere solo due: le corse nella categoria Prototipi, con scarsissime probabilità di successo, o le corse clandestine. Dalle parole “night and weekend outings” contenute nel catalogo sembra di capire che al buon John Mitchell piacessero le corse clandestine, ma questi sono fatti suoi. In ogni modo in una sera del 1970 Mitchell rompe la macchina e la mette in un cantone presso la concessionaria, dove rimane fino al 1977, quando dalla vicina Holtwood arriva tale Brian Hershock, che la acquista ma non si decide a ripararla e infine nel 1980 la ritorna in permuta alla concessionaria Henry Mearig. Dopo altri dieci anni trascorsi in un cantone, un altro impiegato della ditta, il general manager Charles “Chuck” Callis, decide di acquistare la vettura e inizia il restauro, ma non lo conclude perchè nel 1992 la cede a Jim Saunders, un appassionato australiano che vive a Sidney. Per il restauro però non è ancora la volta buona perchè la # 100GC.112404 rimane ferma nello stato in cui si trova fino all’aprile 2005, quando finalmente il nuovo proprietario Graeme Towers recupera il tempo che gli altri hanno perduto e in poco più di un anno completa uno spettacoloso restauro, che costa la bellezza di 100.000 $. Il 7 ottobre 2006 registra infine la vettura per la circolazione stradale e la usa con parsimonia fino al momento in cui la mette all’asta.

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