Il 1971 segna una svolta nel mondo delle “piccole”: la Fiat presenta la 127 che, con la trazione anteriore, la linea a due volumi disegnata da Pio Manzù e il motore di 903 cc, rivoluziona il concetto di utilitaria da famiglia. Il successo che arrise al nuovo modello, di gran lunga superiore alle previsioni, fece pensare che ne sarebbe stata derivata subito una versione sportiva. Invece la variante “cattiva” arrivò soltanto nel settembre 1978, una volta messi da parte i timori post-crisi energetica. La nuova 127 Sport 70 HP non era però sportiva nel senso tradizionale del termine. Non era un coupé né una cabriolet o una spider: era più un “allestimento sportivo” della berlina base, con la personalizzazione estetica e il motore potenziato, secondo tendenze diffuse all’estero, dove era di moda derivare, da auto di grande diffusione, una versione caratterizzata in modo vistoso e con prestazioni intonate alla brillantezza e al piacere di guidare. Questa strategia catturava nuovi clienti e aveva un effetto di traino sulla vendita delle versioni base del modello.

Da noi, invece, le “derivate sportive” incontravano qualche resistenza, tuttavia la Fiat non si era del tutto estraniata da questa realtà: l’aveva però seguita indirettamente, lasciando alla sola Autobianchi (con la A 112 Abarth), una volta tramontata la 128 Rally, il compito di dare una risposta efficace. Ma la VW Golf GTI, e poi la Renault 5 Alpine, avevano ormai ampiamente mostrato che le versioni sportive di normali medie da famiglia rappresentavano un’importante presenza nella gamma di qualsiasi grande Casa.

Il 20% di potenza e coppia in più

La risposta del Lingotto, per quanto tardiva, fu tutto sommato all’altezza delle attese. La 127 Sport fu apprezzata per il complesso di qualità che soddisfacevano pienamente le esigenze dei clienti. Che non erano solo i giovani, ma anche insospettabili padri di famiglia che amavano districarsi nel traffico al volante di una vettura agile, scattante e in grado di tenere l’accelerazione di berline di più elevata cilindrata. La caratterizzazione estetica ne dichiarava in modo inequivocabile la vocazione: spoiler anteriore e posteriore, cerchi di nuova foggia con gomme ribassate, calandra nera dall’aggressivo disegno a quadretti verniciati di grigio, con targhetta 70 HP collocata in basso a sinistra. E colori di carrozzeria decisi: nero o arancione, con una filettatura lungo la fiancata posta poco al di sotto della linea di cintura, o, in alternativa, un grigio chiaro metallizzato per i clienti più eleganti. Il tocco finale era lo stemma Fiat circolare coronato d’alloro su fondo rosso, come nella 131 Abarth, utile a chiarire che non era conveniente sottovalutarne la grinta.

L’interno non poteva che ribadire i concetti espressi dalla finizione della carrozzeria: colore nero per la selleria con catenini arancione (azzurri con il grigio metallizzato), volante sportivo a due razze, sedili con poggiatesta incorporato, contagiri, orologio, termometro acqua e manometro olio. Il motore era l’evoluzione del quattro cilindri in linea di 1.049 cc, detto “Brasile”, della 127 1050 CL. Dagli iniziali 50 CV a 5.600 giri si era passati a 70 CV a 6.500, con un aumento di coppia motrice da 7,9 kgm a 3000 giri a 8,5 a 4500, che su un peso di soli 775 kg, le conferivano una notevole brillantezza. Questi incrementi erano stati ottenuti modificando la fasatura dell’albero a camme e i condotti di aspirazione e di scarico, aumentando il rapporto di compressione, adottando un carburatore a doppio corpo e valvole di maggiore diametro.

Anche la capacità della coppa dell’olio motore era stata aumentata, per garantire una migliore lubrificazione. Il potenziamento aveva comportato ulteriori interventi per meglio adattare la vettura all’aumento delle prestazioni. Nella 127 Sport ci sono cerchi ruota più larghi di mezzo pollice, gomme di sezione maggiorata, una barra antirollio all’avantreno più rigida, nuove pinze dei freni (mutuate dalla 128) e il servofreno. La trasmissione non aveva subìto interventi, fatta eccezione per il rapporto finale più corto per garantire una ripresa più efficace. Anche lo sterzo era il medesimo della berlina, un compromesso tra le esigenze legate al normale uso di tutti i giorni e quelle proprie della guida sportiva. La sola resa estetica, completata da un riuscito terminale di scarico sdoppiato, non sarebbe stata sufficiente ad aprirle un incoraggiante futuro se non fosse stata accompagnata da prestazioni all’altezza, anche nelle gare di velocità in salita, in pista, oppure nei rally diventando probabilmente l’auto dal miglior rapporto costi/prestazioni esistente. Nell’uso quotidiano, la 127 Sport 70 HP metteva d’accordo sport e comfort, voglia di divertirsi e necessità di famiglia.

L’assetto, per esempio, pur irrigidito era sufficientemente morbido per far viaggiare bene i passeggeri. Il comportamento è tendenzialmente sottosterzante, specie in accelerazione all’uscita dalle curve. La Sport conserva la tendenza della 127 base ad andare, in rilascio o in frenata, in appoggio sulle ruote anteriori, scaricando il retrotreno che, in presenza di sconnessioni dell’asfalto, può scivolare verso l’esterno. Le reazioni però sono progressive e il controllo della vettura è agevole, data la maneggevolezza, anche per i meno smaliziati. Ottima la frenata: potente, equilibrata e ben ripartita. Anche quando sollecitato, l’impianto non manifesta fenomeni di “fading”. E il consumo? Dipende dalla guida. In autostrada e nella guida di tutti i giorni è allineato a quello della 1050 CL. Aumenta inevitabilmente se si sfrutta la meccanica, ma senza raggiungere valori preoccupanti.

Passato il difficile biennio 1979-80, la ripresa dell’economia tornò a indirizzare gli appassionati verso auto normali in versione sportiva. A questa domanda la Fiat rispose, nel segmento B del mercato, con la 127 Sport terza serie, la cui produzione iniziò nel novembre 1981. Poteva, il semplice aggiornamento, sembrare una mossa prudente o limitata, ma in realtà la Fiat aveva nel cassetto la soluzione. Di lì a poco sarebbe uscita la nuova Uno, destinata a prendere il posto proprio della 127. E la risposta che la Fiat meditava era la Uno turbo ad iniezione elettronica. Bastava quindi riempire lo spazio prima dell’avvento dell’erede. Di qui la necessità di ripensare il modello 127 Sport per ridargli nuova linfa. Se la 70 HP (che la Fiat smise di produrre nel novembre 1981) era stata un’elaborazione in chiave motoristica del modello 1050, la nuova Sport 75 HP (come si legge sulle targhette laterali), o Sport 5 Speed (come sta scritto sul portellone), montava invece un motore di maggiore cilindrata, non disponibile sulla base, derivato dalla Ritmo Super 75 del quale manteneva inalterata la potenza. Facile quindi aggiornarne il nome: da Sport 70 HP a Sport 75 HP, anche se la denominazione ufficiale era “127 3^ serie Sport”.

Ma cominciamo dalla resa estetica. Il nuovo frontale, con inclinazione opposta al precedente, sfruttava il nuovo paraurti di plastica più avvolgente e dotato di spoiler al fine di migliorare la penetrazione dell’aria. Sul davanti, inoltre, i tecnici avevano provveduto a raccordare alla carrozzeria tutte le parti a spigolo e a chiudere, con profili in plastica nera, le fughe tra il bordo cofano e la calandra e attorno ai fari che ora includono le luci di posizione. La Sport 5 Speed sembra così avere i fari più grandi: in realtà il faro è uguale a prima, ma è chiuso con un vetro più ampio proprio per il motivo anzidetto. L’aggressività della precedente mascherina a larghi quadri è ripetuta ricorrendo ad un motivo a quadretti più piccoli colorati di rosso. Gli indicatori di direzione, prima alloggiati nel paraurti, sono spostati a lato dei fari. Osservando la vettura, si nota un aumento di plastica nera: era una concessione alla nuova moda che imperava in quegli anni, dettata, più che dal gusto (discutibile), dalla necessità delle Case di sperimentare sul lungo termine i materiali plastici che sarebbero stati impiegati sui futuri modelli. Ecco quindi comparire un fascione nero sulla parte bassa della fiancata e i passaruota raccordati al paraurti posteriore, anch’esso di maggiori dimensioni che in precedenza. La vista dietro mostra gruppi ottici di diverso disegno incorniciati da un profilo nero che ospita il pulsante di apertura del portellone e la nuova targhetta identificativa.

Per sottolineare la maggiore grinta, viene aggiunto alla base del lunotto un secondo spoiler di gomma che integra quello all’estremità del padiglione. All’interno le novità introdotte rientravano tra quelle presentate con la terza serie: di diverso, nella Sport 5 Speed rispetto alla 1050 Super, c’erano i pannelli porta, i sedili anteriori meglio imbottiti, gli appoggiatesta sportivi con centrale a rete e la pedaliera con acceleratore forato. Il volante, con corona in pelle, ha il medesimo disegno della 70 HP, mentre la leva del cambio mostra un nuovo pomello e ha lo stelo ricoperto da una cuffia abbottonata all’estremità. Come nella 70 HP, anche nella 5 Speed c’è l’utile divano con schienali ribaltabili separatamente e piano di seduta sollevabile. Inoltre, questa macchina nasceva completa di tutto: gli unici accessori a richiesta erano la vernice metallizzata e i cerchi in lega.

Se la Fiat voleva un modello che rintuzzasse gli attacchi della concorrenza, si può dire che l’obiettivo sia stato centrato. Peccato che una meccanica così prestante risentisse dell’anzianità del progetto, sulla scena ormai da dieci anni, perciò il mercato non la accolse con lo stesso entusiasmo della precedente la Sport. Lo scatto da 0 a 100 km/h e l’accelerazione sui 400 metri erano all’altezza di una buona berlina di 1,8-2 litri, la progressione sul km da fermo a livello delle migliori berline di 1600 cc, con in più una maneggevolezza e una tenuta di strada rimarchevoli, che la rendevano agile in curva. Ottima la ripresa nel rapporto superiore, migliore che nella precedente. Il motore di 1301 cc non ha solo 5 CV in più rispetto al 1049, ma una migliore erogazione di coppia, con un picco superiore del 23,5% a 1000 giri in meno.

La Sport 5 Speed consuma meno della 70 HP ed anche sfruttandone a fondo la meccanica, si dimostra più economica della versione di minore cilindrata. La massima, di 165 km/h, era sufficiente a soddisfare le velleità velocistiche di chi ambiva a medie elevate. Pagava pegno sul piano delle rumorosità, piacevole sui percorsi guidati, meno quando si viaggia in autostrada. Questa piccola sportiva restò in produzione fino al dicembre 1983, quando fu sostituita da un’altra bomba: la Fiat Uno turbo i.e.