Il 1973 è un anno significativo per i rally. Si disputa il primo campionato del mondo, vinto dalla Alpine- Renault che schiera le formidabili berlinette A110. Ma con il 1° gennaio entra in gioco una nuova vettura, tutta italiana. La Federazione Internazionale dell’Automobile in quella data concede l’omologazione in Gr. 4 alla neonata Fiat 124 Abarth Rally. La versione sportiva nata nelle officine di corso Marche a Torino, sede dell’Abarth, è sviluppata a partire dal 1972 sulla base della 124 Sport Spider di serie, prima con motore 1600 e poi 1.800 cc. La storia della spider Fiat, invece, inizia ben prima. Il lancio ufficiale della vettura -il cui disegno è opera di Tom Tjaarda, all’epoca arruolato in Pininfarina- avviene in occasione del Salone di Torino 1966. Nella stessa occasione, per la cronaca, la Fiat presenta anche la più esclusiva Dino Spider.

La Fiat 124 Sport Spider del debutto monta il quattro cilindri il linea bialbero in testa da 1.438 cc e 90 CV. È l’erede delle 1500 S e 1600 S, ma la sua linea è molto più moderna. Lo stile riprende quello del prototipo Chevrolet Corvette Rondine che lo stesso Tjaarda aveva proposto alla General Motors, ma dalla stessa rifiutato perché poco riconoscibile come vettura GM. Pur ritoccato per adattarsi alle misure più contenute della vettura italiana, il design rimane del tutto caratteristico e piacevole. Anche a distanza di oltre quarant’anni. Solo un anno più tardi, nel 1967, Fiat presenta la 124 Sport: la versione coupé di un modello ormai declinato in ben quattro varianti di successo. In listino, infatti, ci sono anche la berlina e la familiare. A partire dal 1969, la 124 Spider è disponibile con il nuovo motore 1.608 cc utilizzato inizialmente sulla berlina 125. Nel frattempo è stato adottato anche il retrotreno della 124 Special con molloni elicoidali, quattro puntoni longitudinali e uno trasversale. Leggenda vuole che l’allora direttore tecnico della Fiat, Oscar Montabone, abbia deciso per la “strana” cilindrata di 1.608 cc per scoraggiare l’uso delle auto nelle competizioni. Troppo alta per rientrare nella classe fino a 1600 e troppo bassa per competere in quella fino a 2000. La storia, come vedremo, prenderà invece tutta un’altra piega.

Entrambi gli esemplari del nostro servizio sono datati 1973 che, come abbiamo visto, è un anno chiave per la spider 124. Rappresentano le due anime di questa apprezzatissima Fiat: quella turistica della Sport Spider 1600 di serie e quella estrema della Abarth Rally Gr. 4 1.8 16 valvole. Partiamo da questa per dire che la sua targa di prima immatricolazione -mantenuta fino a oggi- parla chiaro: TO H47493 rientra nel gruppo delle “ufficiali”, delle vetture che hanno gareggiato per il reparto corse Fiat-Abarth. Per quanto siamo riusciti a scoprire, questo esemplare ha al suo attivo il secondo posto all’Acropolis Rally 1973 con Rauno Aaltonen e la vittoria del Rally San Martino di Castrozza 1974 con Fulvio Bacchelli. Nata in livrea Fiat rosso/nero con bande bianche laterali, questa 124 Abarth ha seguito l’evoluzione del modello da competizione per concludere la carriera in rosso-arancio con la parte inferiore verde mela, il cofano modificato con le prese d’aria e i fari supplementari, i parafanghi bombati. Il motore ha iniezione meccanica Kugelfisher e circa 220 CV a 8.200 giri.

Elegantissima, nel suo vestito blu scuro tirato a lucido, la Sport Spider 1600 di Giuseppe Tava è l’altra faccia della medaglia. Tava è il secondo proprietario, l’ha acquistata nel 1998, l’ha riverniciata e ne ha ricondizionato i sedili anteriori. La moglie Emma non se ne separerebbe per nulla al mondo. Insieme partecipano ai raduni del Veteran Car Club Carducci ma soprattutto alle gare di regolarità. Di strada ne hanno fatta insieme “senza mai nessun problema”, ha specificato il vogherese Tava. Oggi la vettura ha circa 90.000 km “ma può farne tranquillamente altrettanti. E’ bellissimo guidarla sulle strade di montagna -sostiene ancora Tava- perché ha la potenza giusta per divertirsi”.

Con la Fiat 124 Sport Spider in particolare -ma si potrebbero anche includere le omonime berlina e le 125- si gettano proprio le basi per l’attività sportiva di Mirafiori, in barba alle direttive “ufficiose” di Montabone. Corre l’anno 1967. L’ufficio stampa Fiat destina otto berline 124 e 125, allestite secondo il regolamento Gr. 1, alle scuderie Jolly Club, Bardahl e Pinerolo Corse. Servono per partecipare ai primi rally che si disputano nel nostro Paese, che sono ancora delle gare di regolarità condite con qualche prova di abilità e velocità. Durante questi appuntamenti le vetture sono seguite dai furgoni del Servizio Assistenza Tecnica Fiat.

Il 1970 è l’anno della svolta. Quattro esemplari di 124 Sport Spider 1400 debuttano in gennaio al Rallye di Montecarlo con gli equipaggi formati da Alcide Paganelli/ Ninni Russo, Fulvio Rubbieri/Franco Cavriani, Luciano Trombotto/Francesco Bossola e Cristiano Rattazzi/Mario Fassati. Le auto hanno i numeri di targa susseguenti e la stessa livrea, segnali inconfondibili di una strategia ben organizzata. I rally raggiungono la maturazione, la 124 Sport Spider sembra l’auto ideale per cimentarsi in queste corse dove i fattori velocità e affidabilità sono determinanti. Da Servizio Assistenza Tecnica si passa a Servizio Assistenza Rally. O, più semplicemente, Fiat Rally. Meglio ancora: Reparto Corse.

In questo contesto, gli Spider Fiat vengono prelevati direttamente dalla linea di montaggio del Lingotto e, con targa prova, portati nelle officine distaccate del Reparto Corse per essere sottoposte alla giusta “cura”. Scocca nuda per alleggerimenti e rinforzi, soprattutto nell’alloggiamento superiore degli ammortizzatori, nei supporti differenziale e cambio; aggiungendo una barra trasversale tra i duomi anteriori e allargando il tunnel per facilitare la sostituzione del cambio. Sono anche saldate le parti più deboli, riportando fazzoletti di lamiera per rinforzare i punti critici. Ottimizzando il passaggio dei cavi elettrici si riescono a limare ben 5 kg. Nello stesso periodo si passa dai motori 1400 ai 1600 che, con la preparazione consentita per le vetture Gr. 4, raggiungono i 150 CV. Il 1972 è l’anno dei trionfi: le 124 Spider vincono i rally Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e 1000 Minuti (Austria) con Lele Pinto e Gino Macaluso; quelli dell’Isola d’Elba con Luciano Trombotto e Maurizio Enrico, dell’Acropoli (Grecia) e delle Alpi Austriache con Hakan Lindberg (svedese) in coppia con Helmut Eisendle (bolzanino).

I piazzamenti sono numerosissimi e, a fine stagione, i titoli conquistati sono pesanti: Campionato Europeo Piloti e Mitropa Cup con Pinto, ma anche la Coppa Dame CSAI per la triestina Donatella Tominz. L’Azienda pubblica un bel fascicolo per istruire e motivare la rete di vendita, intitolato “Le Fiat nei rallies - 1972 un anno di vittorie”. Fa seguito a quelli diffusi nel 1970 e 1971, a loro volta intitolati “Le Fiat nei rallies 1970” e “Le Fiat nei rallies - 1971 un anno di corse”. Nella prima pagina dell’edizione 1972 si legge che “L’esperienza (nei rally, nda) ha confermato che una vittoria di una 124 Sport Spider, anche se preparata, riflette la sua immagine positiva su tutta la gamma”. E ancora: “Abbiamo sempre utilizzato vetture di normale produzione, dalle 124 berlina alle 125, alle 124 Spider alle 128 Coupé. Ci atterremo a questo principio anche in futuro perché riteniamo che solo il rapporto auto di serie-rallies e non viceversa abbia un significato pratico per l’acquirente”. Altri tempi.

Tutto sembra pronto per il grande salto: il campionato del mondo 1973. Come abbiamo visto, in casa Fiat l’evoluzione è stata progressiva. Da insospettabile vettura da turismo, la Spider 1600 si è trasformata in efficace arma da combattimento. Da discreto ente di assistenza, la Fiat Rally è diventata una vera squadra corse. Nel 1972, poi, un altro evento segna il destino della 124 Spider: arriva l’Abarth. Lo Scorpione è acquisito dalla Fiat nell’agosto 1971, ma è solamente l’anno successivo che le due realtà sportive si fondono definitivamente per dare ulteriore impulso all’attività rallystica. La 124 Sport Spider è ormai nel mirino dei tec nici. Il loro intervento inizia già nel 1972, per concludersi “formalmente” il 1° gennaio 1973 ottenendo l’omologazione in Gr. 4 per la neonata 124 Abarth Rally. Omologazione necessaria per la partecipazione al mondiale Rally.

La 124 con lo Scorpione sul cofano, prodotta in 1.013 esemplari dal 1972 al 1975, serve quindi da base per allestire una versione da corsa in grado di competere con le altre pretendenti all’iride: Alpine-Renault A110, Ford Escort RS, Lancia Fulvia e poi Stratos. Viene spogliata dei paraurti, la capotte diventa rigida, le porte sono in alluminio e i cofani in vetroresina, i vetri laterali in plexiglass. Compaiono nuovi codolini sui parafanghi per ospitare le ruote maggiorate, nell’abitacolo ci sono il roll-bar e i sedili avvolgenti. I colori disponibili sono tre: bianco, azzurro e rosso. Tutti abbinati al nero opaco di tetto, cofani, codolini e brancardi. Il motore è lo stesso quattro cilindri bialbero 1.756 cc della Spider “normale” ma accreditato di una decina di CV in più per arrivare a quota 128 con un rapporto di compressione di 9,8:1.

Il collettore di aspirazione, di origine 124 Sport Coupé, è dotato di due carburatori doppio corpo Weber 44 IDF. Nuove sospensioni garantiscono una migliore tenuta di strada e una superiore robustezza strutturale, indispensabile per affrontare le dure scorribande rallystiche. L’avantreno è modificato con nuovi bracci inferiori, con un puntone di reazione, mentre al retrotreno il ponte rigido lascia spazio a una sospensione con ruote indipendenti e montanti telescopici con braccio inferiore a V rovesciato guidato da puntone. Il differenziale è quello delle grandi Fiat (berlina 130 e Dino, oltre al furgone 241) con scatola Abarth. Per ovviare al problema della poca trazione dovuto alla ridotta massa sul retrotreno, viene applicata una zavorra proprio al differenziale. Per le versioni “corsa”, in Abarth si procede inizialmente con un motore 1.750 cc del tipo 255 (sempre alimentato a carburatori) strettamente derivato da quello tipo 251 usato dalla Spider 1600. Il primo passo è l’aumento di cilindrata a 1.850 cc grazie al rialesaggio da 84 a 86 mm: nasce così il tipo 257, che si trasforma subito dopo in tipo 261 con l’adozione di valvole maggiorate (diametro 45 e 40,5 mm per aspirazione e scarico) e nuovi pistoni. Oltre alle prove con i carburatori orizzontali Weber e Dell’Orto 48DCOE, con una soluzione simile a quella dell’Alfa Romeo che dovrebbe garantire più CV ad alto regime, al banco gira anche una versione con iniezione meccanica Kugelfisher.

Le ultime gare vedono l’utilizzo dei motori tipo 232A e 232B, di 1.750 e 1.850 cc, dotati di testa a quattro valvole omologata dal 1° marzo 1974 grazie alla produzione di cento esemplari. La stessa testa sarà poi presentata anche per la Lancia Beta Coupè e per la Seat 124. Orecchio Sul telaio si fanno numerose prove per migliorare la poca trazione sullo sterrato. Un esemplare è dedicato a queste prove, gestite dal Reparto Esperienze Abarth sotto la supervisione dell’ingegnere Mario Colucci e con il contributo del collaudatore Giorgio Pianta. Si prova anche l’arretramento del pilota quasi a livello dei posti di fortuna posteriori e l’adozione della pedaliera già utilizzata sulla monoposto Formula Italia (SE025), ancorata al pavimento, che comanda con i rinvii quella di serie.

La soluzione sarà scartata per problemi di visibilità e di adattamento del pilota a una posizione di guida così inconsueta (oggi comune sulle moderne auto da rally, per migliorare il baricentro). Interessante, ormai alla fine dello sviluppo, sarà una versione studiata da Pininfarina in galleria del vento che prevede gli scarichi d’aria laterali tipo Naca e le prese dinamiche sul cofano. Anche i parafanghi posteriori hanno una presa d’aria per il raffreddamento degli organi meccanici dotata, in un secondo momento, di una enorme presa a “orecchio” nel fianco posteriore. Per il Rally del Marocco si prepara una versione con condizionatore, con gli scambiatori posti nel baule e circolazione con elettroventole per non aggravare la situazione del raffreddamento nel motore. Ma i piloti preferiranno la vettura convenzionale.

Si può poi ricordare una versione, ancora più potente, allestita su due esemplari che partecipano al Giro d'Italia 1973 come prototipi denominati 124/236, dalla sigla del motore che è il tipo Abarth 236G capace di 290 CV e usato dalle vetture Osella in pista nella categoria Sport 2000 del Campionato Europeo, vinto nel 1972. La trasmissione prevede l’uso dello stesso cambio ZF montato sulle Ford Escort Gr. 4, miscelato a parti di quello della Fiat 130 Coupè. L'esterno è caratterizzato da una presa d’aria dinamica sul cofano anteriore, dai parafanghi ulteriormente allargati e dalla presenza di due pinne sul cofano posteriore, dotate di piccoli alettoni, per dare carico al retrotreno.