Due FF e i passi di montagna sulle Dolomiti sono stati gli ingredienti di una settimana di prove per la quattro posti e quattro ruote motrici di Maranello. I percorsi tra Brunico e Cortina d’Ampezzo, con le salite al Passo Valparola, al Passo Tre Croci e al Passo delle Erbe, hanno presentato condizioni perfette per mettere sotto pressione il sistema 4RM su fondi stradali molto variati, passando da situazioni di bassissima aderenza su ghiaccio e neve a tratti in cui acqua e terriccio rendevano ancora più complessa la prova.

La maneggevolezza, la miglior partenza prestazionale anche su superfici a grip ridottissimo come appunto la neve e il ghiaccio, e la facilità di guida, sono garantiti dall’abbinamento del V12 alla trasmissione F1 doppia frizione a sette marce. Ma la prima garanzia di poterne godere in qualunque condizione è assicurata dal sistema 4RM (quattro ruote motrici) innovativo e leggero.

4RM
Il 4RM (Quattro Ruote Motrici), a differenza di uno schema di trasmissione integrale standard applicato a vetture a motore anteriore, mantiene la tradizionale architettura a motore in posizione anteriore-centrale più transaxle posteriore collegato al motore da un solo albero di trasmissione. A questi si aggiunge una unità di trasferimento di potenza (PTU, Power Transfer Unit) alle ruote anteriori, direttamente collegata al motore, nella zona frontale e sopra all’asse.

Questa impostazione meccanica consente di fatto di: 

- risparmiare il 50% di peso rispetto ad un sistema tradizionale, con indubbi benefici sul rapporto peso/potenza e quindi sulla prestazione vettura;

- mantenere basso il baricentro e non alterare la distribuzione dei pesi tipica di Ferrari, che riesce a scaricare più del 50% (53%) del peso sulla parte posteriore anche sulle vetture a motore anteriore

La PTU è l’organo meccanico principale del 4RM e gestisce la differente velocità tra motore e ruote ma attua anche un controllo della coppia mandata alle ruote anteriori, con controllo coppia specifico tra ruota destra e sinistra. La PTU preleva moto e coppia direttamente dall’albero motore e, mediante un sistema di ingranaggi e una coppia di frizioni multi disco in carbonio a bagno d’olio ed in continuo slittamento, li trasferisce alle ruote anteriori.

Non c’è quindi un vincolo meccanico tra retrotreno e avantreno, che sono connessi a due sistemi di trazione completamente indipendenti, caratteristica che consente alla vettura di poter funzionare in modalità di trazione esclusivamente posteriore senza togliere piacere di guida tipico di questa tipologia di vetture. Le frizioni multi disco, infine, gestiscono il delta di velocità tra ruote anteriori e posteriori ma anche sull’asse anteriore, svolgendo la funzione di undifferenziale centrale ed anteriore di un sistema 4WD tradizionale. Inoltre le frizioni anteriori sono completamente indipendenti e possono gestire un differente quantitativo di coppia trasferito alla ruota destra e sinistra, consentendo di attuare una funzione di tipo torque vectoring.

La coppia trasmessa è gestita mediante la chiusura del pacco dischi di ogni singola frizione. La PTU è così molto compatta (appena 170 mm di lunghezza) e leggera, consentendo al sistema 4RM di essere il 50% più leggero rispetto ad un 4WD convenzionale. Il sistema di attuazione idraulico degli ingranaggi e delle frizioni è integrato nella PTU, così come avviene nel cambio F1 doppia frizione, e questo ha consentito di ottenere tempi di attuazione ridottissimi e quindi una maggior prontezza di risposta del sistema. Il controllo dinamico del veicolo è gestito innanzitutto dal Manettino GT evoluto, posizionato sul volante di derivazione F1, a cinque posizioni:

ESC OFF, che esclude ogni controllo di trazione e stabilità;

SPORT, per esaltare il piacere di guida nelle condizioni di alta aderenza;

COMFORT, per massima stabilità e facilità di guida in condizioni di alta aderenza;

WET ed ICE-SNOW, con controlli elettronici specificamente tarati per massima stabilità e facilità di guida in condizioni rispettivamente di bassa e bassissima aderenza. Il controllo non si esaurisce ovviamente qui: gestisce anche le SCM3, le Sospensioni a Controllo Magnetoreologico di terza generazione, il sistema di smorzamento controllato che avviene tramite la variazione istantanea del fluido sensibile al campo magnetico generato all’interno dell’ammortizzatore, aggiornato ogni millisecondo. Il tempo di smorzamento adesso è cinque volte più veloce di quello di un ammortizzatore tradizionale.

C’è quindi l’ABS/EBD, il controllo antiblocco di frenata con interventi singoli su ciascuna delle quattro ruote. Intervengono anche l’ESC, il controllo elettronico di stabilità, pure concepito per intervenire in frenata su ogni singola ruota; l’E-Diff, il differenziale elettronico per la distribuzione su entrambe le ruote posteriori della coppia; l’F1-Trac, il controllo di trazione, derivato dall’esperienza delle corse in F1, gestisce la coppia trasmessa all’asse posteriore; infine il Controllo 4RM, che integra le funzioni dei controlli di F1-Trac + E-Diff + PTU e che gestisce sia la trazione che la stabilità distribuendo il giusto quantitativo di coppia su ciascuna delle quattro ruote, in una perfetta integrazione di tutti i sistemi.

4x4 ON DEMAND
Il principio di funzionamento del 4RM Control si basa sul concetto che la trazione è trasferita all’avantreno solo all’occorrenza, cioè quando il pilota richiede un livello di coppia superiore al massimo livello trasferibile a terra dal retrotreno in una data condizione di aderenza. Qualora il pilota richieda un quantitativo di coppia inferiore a quello massimo trasmissibile a terra dal retrotreno in una determinata condizione di aderenza allora la trazione viene gestita dall’F1-Trac sulle sole ruote posteriori.

L’E-Diff si occupa poi di ottenere una miglior ripartizione della coppia motrice sulle ruote posteriori nelle diverse situazioni che si possono presentare, ad esempio attuando un parziale bloccaggio del differenziale, in uscita curva (come già avviene sull  458 Italia). Nel caso in cui il pilota richieda un livello di coppia superiore a quella massima trasmissibile a terra dal retrotreno la coppia in esubero viene trasferita dal sistema 4RM all’avantreno attraverso la gestione della PTU.

Il 4RM Control si occupa anche di distribuire la coppia in modo completamente indipendente tra le ruote destra e sinistra dell’asse anteriore. In questo modo la trazione sulle ruote anteriori avviene solo in quelle condizioni in cui la distribuzione dei pesi e l’azione dei soli controlli F1-Trac e E-Diff non sarebbero in grado di trasmettere a terra la coppia richiesta dal guidatore vale a dire in tutte quelle condizioni di bassa e bassissima aderenza dove il pilota richiede comunque prestazione.

Il 4RM Control è caratterizzato da molteplici logiche sviluppate specificamente per le diverse condizioni di bassa e bassissima aderenza che si possono presentare. Nel caso di accelerazione in uscita curva caratterizzata da scarsa aderenza l’integrazione tra F1-Trac, E-Diff e PTU fa si che la coppia distribuita su ogni singola ruota sia quella massima a favore della prestazione ma l’intervento della trazione anteriore avviene in modo equilibrato e progressivo per garantire anche massima stabilità  di marcia. Il sistema è inoltre in grado di riconoscere situazioni di sotto o sovrasterzo o di istantanea variazione di aderenza e di correggerle immediatamente mediante una modifica della coppia trasmessa a ciascuna ruota in modo da garantire massima stabilità.

PERFORMANCE
L'4RM Control è anche dotato di una logica specifica di partenza prestazionale, integrata nella funzione del dispositivo di Performance Launch, specificamente ottimizzata per fondi a bassa e bassissima aderenza. Sulla FF infatti il Performance Launch è attivo su tutte le posizioni del Manettino. Il sistema riconosce l’aderenza disponibile su ciascuna ruota e eroga la massima quantità di coppia che possa essere scaricata a terra senza slittamenti ad ogni singola ruota. Il risultato è che il veicolo può raggiungere il massimo in termini di accelerazione longitudinale su tutti i tipi di aderenza senza slittamenti e in modo progressivo a differenza di un sistema di 4 ruote motrici tradizionali dove alla partenza le ruote sono soggette ad un iniziale slittamento controllato dall’ASR e/o dal bloccaggio dei vari differenziali.

Il sistema 4RM agisce quindi attuando una ridistribuzione delle coppie motrici sulle ruote e non applicando forze frenanti come su altri sistemi della concorrenza in questo modo viene massimizzato l’aspetto prestazionale ed in tutte le condizioni di aderenza: viene massimizzata la motricità a favore dell’accelerazione longitudinale, si ha un miglior comportamento al limite della vettura inteso come stabilità e facilità di guida e si ottengono le migliori partenze anche su pendenze innevate.

DIMENSIONI E PESO Lunghezza 4907 mm Larghezza 1953 mm Altezza 1379 mm Passo 2990 mm Carreggiata anteriore 1676 mm Carreggiata posteriore 1660 mm Peso in ordine di marcia 1880 kg Peso a secco 1790 kg Distribuzione dei pesi 47% anteriore - 53% posteriore Capacità vano baule 450 litri Capacità serbatoio benzina 91 litri

MOTORE Cilindrata Totale 6262 cc Alesaggio e Corsa 94 mm x 75,2 mm Potenza massima 486 kW - 660 CV a 8.000 giri/min Coppia massima 683 Nm - 70 kgm a 6.000 giri/min Potenza specifica 77 kW/litro - 105 CV/litro Regime massimo 8000 giri/min Rapporto di compressione 12,3:1

PRESTAZIONI Velocità massima 335 km/h 0-100 km/h 3,7 sec 0-200 km/h 11 sec 100-0 km/h 35 m Peso secco/potenza 2,7 kg/CV