Epoca, la Maserati Kyalami

26 giugno 2015
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    Liquidata da Citroën, la Casa di Modena è salvata da De Tomaso, imprenditore molto contraddittorio e discusso ma non privo di idee. Come quella di creare due auto....

    INTRO

    Su Alejandro De Tomaso è stato scritto molto, sulla Maserati anche. Sulla Maserati gestita da Alejandro De Tomaso i pareri sono discordanti, ma va dato atto al costruttore argentino di aver saputo conservare le prerogative delle automobili del Tridente, fatte non solo di prestazioni, ma anche di finiture accurate, di bellezza, di materiali pregiati, di comfort e piacere di guida. Come si vede nella Kyalami, primo modello nato sotto la sua direzione e storicamente importante perché rappresenta la continuità con la precedente proprietà. Oggi si condividono piattaforme e componenti tra marchi diversi e in qualche caso anche tra costruttori diversi, consuetudine chiamata sinergia aziendale e adottata con l’obiettivo di ridurre i costi di produzione.

    SCOCCA COMUNE
    Bene, De Tomaso fu tra i primi, se non il primo, ad applicarla quando creò la Kyalami sulla base della scocca della De Tomaso Longchamp, il coupé costruito nella sua azienda di Sant’Agata Bolognese e presentato al Salone di Torino del 1972. Il bello è che per notare la somiglianza tra le due auto dobbiamo averle vicine, evento ieri come oggi statisticamente poco probabile.

    Questo perché Pietro Frua seppe rielaborare in modo convincente il disegno della Longchamp, che è di Tom Tjaarda, diversificando la Kyalami quel tanto che basta a rispecchiare le prerogative e la tradizione del marchio che porta sulla calandra. Quanto al nome, a Modena l’alternativa ai venti o alle costellazioni erano i circuiti: di qui quello dell’autodromo di Kyalami in Sudafrica dove, nel 1967, il messicano Pedro Rodriguez aveva condotto la Cooper motorizzata Maserati a conquistare il primo GP di F1 della stagione, l’ultimo vinto dalla storica scuderia britannica.

    SPAZIOSA
    Erede della Mexico  la Kyalami ne ripropone la filosofia di coupé gran turismo di elevate prestazioni: una vettura elegante, discreta, concepita per chi vuole un’auto prestigiosa, ma che resti quel tanto defilata (gli inglesi chiamano questo concetto “understatement”) da essere ammirata dall’estimatore delle belle automobili. Insomma, chi acquista una Kyalami non ama vedere la propria auto attorniata dai curiosi, come accade invece con le sportive estreme.

    E non perché la Kyalami abbia una linea anonima, tutt’altro, ma per la ragione che è stata disegnata con elegante sobrietà, come un abito d’alta sartoria che l’occhio dell’uomo comune non nota, ma quello di chi se ne intende sì. La Kyalami si può usare quotidianamente per lavoro, per diporto, per andare in ferie. A bordo ci si dimentica di essere al volante di un coupé perché l’abitacolo spazioso, climatizzato, comodo anche per quattro adulti, ha ben poco da invidiare a quello di un’ammiraglia. È soprattutto la presenza delle due porte a dare la misura del coupé, oltre al fatto di essere seduti in basso come si conviene in una sportiva. Questa è la filosofia Maserati che De Tomaso sposa in pieno quando entra per gestire, attraverso la G.E.P.I. (società per le Gestioni e Partecipazioni Industria li), la storica fabbrica modenese. Il suo obiettivo è creare un legame con il passato per conservare ed espandere la clientela.

    GINEVRA
    Se consideriamo che la Longchamp è impostata secondo la medesima linea di principio, si intuisce come il passaggio che porta alla Kyalami ne sia la naturale conseguenza. Con il vantaggio di poter ricavare in tempo breve il modello che dà al mercato il segnale che la Maserati c’è, è viva e ci sarà ancora. L’azienda, tuttavia, vive un momento delicato dopo essere stata messa in liquidazione (il comunicato data 23 maggio 1975) dalla Citroën, a sua volta in crisi, che nel 1968 ne era divenuta proprietaria. L’azione congiunta dei dipendenti, delle forze sindacali, della cittadinanza stessa di Modena ne evitano la chiusura, ma i fondi per innovare sono pochi. De Tomaso, recepita la situazione, presenta al Salone di Ginevra del 1976 la Kyalami. Importante e leggera Il disegno rivela una personalità in linea con i modelli stradali Maserati che negli anni Sessanta hanno contribuito a crearne la leggenda. 

    LINEA

    La parte anteriore è quella che più di tutte fa la differenza con la sorella di marca De Tomaso. Il lungo cofano spiovente verso il basso sembra finire proprio sul Tridente al centro della calandra, mentre gli angolari in plastica neri applicati a lato dei paraurti in acciaio inossidabile e protetti da una fascia gommata, seguono la tendenza che si andava definendo in quegli anni.

    Bassa, slanciata, con le grandi ruote in lega la Kyalami ricorda altri coupé simili dall’impatto forte: dalla Fiat 130, opera di Pininfarina, alla Mercedes 450 SLC, alla Jaguar XJS che debutta nel 1975, ma possiede quel tocco in più che la rende innovativa. Non si nota molto ed è giusto che sia così, ma in corrispondenza dei montanti posteriori, sul padiglione, c’è un leggero rialzo che fa pensare ad un accenno di spoiler o a un roll-bar.

    Serve a movimentare il profilo della fiancata, ma di fatto anticipa uno dei temi che vedremo applicati in alcuni modelli nati verso la fine degli anni Settanta. La linea di cintura bassa, l’altezza ridotta del padiglione e l’ampiezza delle luci che donano ai passeggeri una visuale a tutto tondo, fanno sembrare la Kyalami più piccola rispetto alle reali dimensioni. Stiamo parlando di una vettura larga un metro e ottantasette centimetri e lunga quattro metri e sessantuno: sono misure notevoli, che lo stilista ha saputo rendere leggere a fronte di un peso di diciassette quintali.

     

    INTERNI

     

    Tutto questo, nell’abitacolo, diviene spazio a disposizione dei passeggeri che si trovano immersi in un trionfo di pelle Connolly, di legno pregiato e pelle scamosciata, dove ogni cosa è sistemata al posto giusto e montata con cura. L’arredamento ha toni di colore accostati con buon gusto. Le forme, in par- ticolare dei sedili, sono il giusto compromesso tra l’esigenza di trattenere il corpo e l’eleganza che in questo caso rifugge da geometrie sportive votate ad assecondare le prestazioni pure. Come in tutte le Maserati la strumentazione è completa, chiara e leggibile e i vari comandi sono facilmente raggiungibili. L’occhio cade su una particolarità che il cliente assuefatto alle soluzioni tecniche del Tridente ben conosce, ma che incuriosisce chi siede al volante per la prima volta. Si tratta di un interruttore sul quale è disegnata una pompa della benzina. Non è altro che il comando della pompa elettrica del serbatoio, a scelta quello di destra o quello di sinistra. 

    Eh sì, perché nella Kyalami i serbatoi sono due, di uguale forma e capacità e ciascuno ha un proprio bocchettone per il rifornimento.L’indicatore di livello è uno solo, ma ci sono due spie della riserva: una per ciascun serbatoio, così che, una volta entrati in riserva con un serbatoio, si possa commutare l’aspirazione della benzina dall’altro. L’indicazione del livello sullo strumento è aggiornata automaticamente in relazione al serbatoio utilizzato. Plastica e legno In un’epoca nella quale gli appoggiatesta anteriori erano in molte berline medie ancora forniti con sovrapprezzo, la Kyalami, che è un coupé, li monta anche ai posti dietro.

    Al comfort e alla cura del dettaglio la Casa dedica la stessa attenzione di solito riposta nelle ammiraglie e lo si vede da particolari apparentemente secondari, come il rivestimento dal lato interno del cassetto portaoggetti sulla plancia con lo stesso tipo di camoscio usato per ricoprire l’esterno. Idem per il vano bagagli, ampio, di forma regolare e rivestito con molta cura. Altro particolare che nella grande maggioranza delle auto allora in produzione era cosa sconosciuta, è la spia che avverte di allacciare le cinture di sicurezza: in sé è un dettaglio se vogliamo, poiché da noi a quel tempo non c’era l’obbligo né di montarle né di indossarle, ma è comunque qualcosa che rivela l’attenzione riposta dalla Casa verso la tutela del conducente e dei passeggeri. 

    Siamo, nel 1976, in un periodo nel quale la plastica inizia ad essere impiegata in modo più esteso nell’automobile, spesso in combinazione con l’acciaio inossidabile. Questo accostamento crea l’effetto del moderno che irrompe in un mondo ancora legato al passato. Il metallo lucente, che nella Kyalami correndo lungo il perimetro segna il confine tra superfici eterogenee, come possono essere i gruppi ottici inseriti nella carrozzeria o il vetro dei finestrini in rapporto al metallo, si confronta con il nero-plastica dei profili dei paraurti, degli sfoghi d’aria dal vano motore e dello specchio retrovisore esterno, creando la transizione fra la precedente epoca delle cromature e i due decen- ni successivi in cui esse spariranno. È un passaggio che si percepisce anche all’interno, per esempio nel volante a quattro razze di colore nero, con corona e tampone centrale rivestiti di pelle anch’essa nera (fino a poco tempo prima la corona sarebbe stata di legno), a fronte invece di un cruscotto in legno richiamato dagli inserti applicati lungo la parte alta delle portiere. 

     

    SU STRADA

    Una Maserati è anche vettura di elevate prestazioni, dalla meccanica raffinata e dal comportamento stradale sicuro. Tutte doti che ritroviamo nella Kyalami, grazie anche al conosciuto V8 di 4,2 litri evoluzione di quello utilizzato nella Mexico. Quello che più sorprende, parlando di una vettura nata trentasei anni fa, non sono tanto le prestazioni, notevoli del resto tenuto conto che i 255 CV sono assecondati da una robusta coppia motrice la cui curva ha il pregio di mantenersi alquanto piatta per un ampio intervallo di giri, quanto invece la modernità del progetto. La Kyalami si guida con facilità anche nelle condizioni di traffico attuali, è docile e sincera, sembra quasi una macchina molto più giovane.

    Lo sterzo, servoassistito, è preciso e leggero quel tanto che basta per non affaticare lungo i percorsi tortuosi. E non presenta il difetto, come accadeva con altri servocomandi dell’epoca, di filtrare le informazioni che derivano dal cambiamento di aderenza della superficie stradale. Il cambio si manovra agevolmente, una volta fatta l’abitudine all’escursione laterale della leva piuttosto lunga e alla posizione delle marce con la prima in basso. A richiesta è ottenibile, con sovrapprezzo, un cambio automatico a tre rapporti. Schiacciando l’acceleratore la Kyalami si districa rapidamente dalle situazioni di traffico: il V8 spinge forte con un crescendo in progressione. Non è un motore brutale che eroga i CV tutti assieme, così che la sua azione è avvertibile come una spinta costante dal basso che diviene poderosa quando si supera il regime di coppia massima. In questo modo anche il cliente meno esperto di guida sportiva non è colto di sorpresa: in altre parole la Kyalami non è macchina “da domare”, quanto invece da assaporare perché dona il piacere di fruire di prestazioni superiori in pieno relax.

    La raffinatezza di talune scelte si vede anche da particolari come i freni posteriori entrobordo, che alleggeriscono il lavoro delle sospensioni. Sconfitta dalle crisi Sono prerogative da granturismo di classe riscontrabili solo in poche altre vetture al mondo in quegli anni. Chi vuole un brivido in più la ordina con il 4.9 da 280 CV, ottenibile a partire dal 1978, che spinge la Kyalami fino a 245 km/h. Ma il 4.2 garantisce già il giusto equilibrio tra telaio e motore, oltre a una velocità inferiore di soli 10 km/h nei confronti della sorella maggiore. Ma allora, perché se ne costruirono duecento solamente?

    La risposta sta nel periodo sfavorevole seguito alla prima crisi energetica, che frena pesantemente le vendite di auto di questo tipo. Superato il momento più difficile, tra la fine del 1973 e i primi mesi del 1975, nel triennio successivo il mercato riprende vigore ma l’acuirsi della crisi internazionale spinge nel 1979 il mondo industrializzato verso una seconda crisi energetica. La ripresa, a partire dal 1982, vede l’azienda modenese orientata su altri modelli e così, nel 1983, si scrive la parola fine per questo coupé di alta gamma. La scarsa diffusione, oltre ai pregi, ne fa oggi una vettura interessante da collezionare e da godere su strada, anche perché si inserisce nel filone delle poderose granturismo del Tridente che hanno contribuito a rinsaldare un’aura di prestigio internazionale attorno alle vetture italiane.

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