28 November 2014

Epoca, la Siata Fiat 1100 R Coupé

Nel dopoguerra il mercato offre spazio anche ai piccoli costruttori come la torinese S.I.A.T.A. (acronimo per Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori), che crea modelli sportivi in prevalenza su meccanica Fiat....

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Nel dopoguerra il mercato offre spazio anche ai piccoli costruttori come la torinese S.I.A.T.A. (acronimo per Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori), che crea modelli sportivi in prevalenza su meccanica Fiat disegnati dalle firme più note della nostra Carrozzeria. È un momento felice che però non dura a lungo, perché la crisi arriva nella seconda metà degli anni Sessanta quando molte di queste attività, che sono per lo più di stampo artigianale, chiudono i battenti. Cos’è accaduto? Perché si manifestino questi effetti negativi?

La chiave interpretativa sta nella parola “congiuntura”, vale a dire il periodo seguito agli anni del boom economico e databile grossomodo attorno al 1964-65, momento nel quale l’economia italiana frena. I grandi costruttori come Fiat, che avevano puntato su modelli da famiglia da fabbricare in grande serie, iniziano a prendere in considerazione le nicchie di mercato fino a quel momento lasciate in mano a realtà produttive di piccola dimensione.

Nicchie in cui rientrano i coupé e gli spider i cui numeri, complice il maggiore benessere della popolazione, pur a fronte di una sensibile contrazione globale delle vendite dovuta al momento congiunturale, erano cresciuti fino a diventare appetibili. Il fatto, però, che le Case decidano di produrre questi modelli al loro interno, toglie spazio ai piccoli i quali, se vogliono sopravvivere, hanno poche alternative: darsi una dimensione industriale con l’obiettivo di avviare produzioni in piccola serie per conto delle grandi marche (ma ci riescono solo Bertone e Pininfarina), produrre allestimenti speciali su meccaniche derivate dalla produzione, oppure entrare nell’orbita dei grandi costruttori divenendo il loro centro stile o un reparto produttivo dislocato, come fanno ad esempio Ghia e Maggiora.

ESSERE PRONTI
Le firme minori, tra le quali Siata, in quel periodo costruiscono vetture pensate in proprio e vendute autonomamente. Questo tipo di attività, se da un lato consente margini di guadagno più alti, dall’altro non garantisce la continuità di commesse che è propria invece di chi lavora per le grandi Case. Gli artigiani, inoltre, non dispongono delle moderne attrezzature delle quali sono dotati i grandi carrozzieri, che permettono di abbattere soprattutto i tempi di sviluppo di un nuovo progetto. È sullo sfondo di questa mutata realtà che in Siata nasce l’idea di creare un coupé sulla base della nuova Fiat 1100 R, la berlina da famiglia presentata nel gennaio 1966. La Fiat 1100 era stata da sempre oggetto di interpretazioni in tema sportivo, anche su meccaniche tra le più recenti, come il coupé Moretti 1100 D del ’64, la O.S.I. 1200 coupé del1965 (su meccanica 1100 D) e come la stessa 1100 R per uno spider ancora di O.S.I. nel 1966. Malgrado l’anzianità del modello di cui è l’evoluzione finale, la 1100 R è all’epoca una vettura ancora gradevole.

Gli aggiornamenti alla meccanica, oltre alla rivisitazione estetica, ne hanno migliorato le qualità stradali e reso l’aspetto più in linea con la concorrenza. Le vendite continuano a essere sostenute e ciò rende ragione dello sforzo compiuto in Siata per giungere in tempo, con un prototipo completo e funzionante, al Salone di Torino. Questo coupé, oltretutto, sembra essere la risposta giusta da dare ai clienti sportivi per i quali la 850 coupé è una vettura troppo piccola, mentre la futura 124 coupé, con motore di 1.4 litri, sarà qualcosa di troppo impegnativo. Al Lingotto, però, qualcosa si sta muovendo e in una diversa direzione.

Due mesi dopo la presentazione della 1100 R, infatti, la Fiat al Salone di Ginevra presenta la nuova berlina 124 di 1197 cc, della quale sono in cantiere le versioni spider e coupé che saranno svelate al pubblico rispettivamente al Salone di Torino ’66 e a quello di Ginevra ’67. Ecco perché l’essere pronti per il Salone di Torino diventa importante: la presentazione del coupé Siata avverrebbe in anticipo rispetto all’uscita della 124 coupé. A Torino l’obiettivo è valutare l’impatto sul pubblico, mentre altri aspetti, come il potenziamento del motore, o un diverso grado di finitura, verranno semmai dopo. Che si tratti di una proposta esplorativa è confermato dalla stampa specializzata, la quale, pur mettendo in risalto questa nuova Siata, non dà risposte circa un seguito produttivo, limitandosi a dire che al momento non pare previsto.

COMPROMESSO

Uno dei dubbi sembra essere proprio l’estetica. Questo coupé, in fin dei conti, non mancherebbe di personalità, proprio per la linea fastback che in quel periodo stava prendendo piede. L’uso del condizionale è dovuto alla risoluzione del frontale, che è un po’ troppo da berlina. La somiglianza con la Fiat 124, della quale il modello riprende i fari e il motivo della calandra, è evidente. Del resto l’ingombro verticale della meccanica ha obbligato il costruttore a disegnare il muso alto, che avrebbe forse potuto essere reso più snello rastremandone l’estremità, oppure collocando il paraurti qualche centimetro più in alto e sistemando le luci di posizione e gli indicatori di direzione in posizione semi incassata sotto al paraurti stesso. Diversamente si sarebbe dovuto disporre il motore in posizione inclinata.

La vista di coda rivela invece una personalità diversa, quasi da vettura da corsa. Il rialzo del montante posteriore e la battuta inferiore del lunotto situata in alto, accompagnano la discesa del padiglione verso il vano bagagli che, a sua volta, termina con un taglio netto. La coda, tronca e lievemente incassata, è ornata in modo essenziale, come nelle auto più sporitve: ci sono, infatti, solo i gruppi ottici mutuati dalla Fiat 850, i paraurti e il porta-targa che comprende le luci che la illuminano. Tutto qui, niente profili cromati o decorazioni a richiamare altre cromature o moulure che pur ci sono davanti e di lato.

INTERNI
L’abitacolo è un valido compromesso tra la sportività del coupé e l’ambiente ovattato della berlina. I sedili sono comodi e soffici, il cruscotto, la plancia, la leva del cambio e i comandi secondari derivano dalla 1100 R. Forse, per prendere un po’ di più le distanze dal modello base, non sarebbe stato male prevedere una vaschetta portaoggetti sul tunnel, una leva del cambio più corta e una strumentazione più completa, magari con elementi circolari proprio per dare la percezione immediata della sportiva.

In Siata si è voluto probabilmente offrire al potenziale cliente sì un coupé, cosa evidenziata dal piano di seduta basso, ma senza per questo rinunciare troppo alle comodità della berlina, anzi, migliorandola vista la forma avvolgente degli schienali posteriori. Una soluzione intermedia, dunque, quasi da granturismo, ideale per attirare gli sportivi che hanno famiglia: anzi, proprio la soluzione dei quattro posti reali sembra fatta apposta per chi desidera un’auto pratica, affidabile ed economica come la 1100 R, ma diversa quel tanto che basta per distinguersi e, all’occorrenza, usufruire di un bagagliaio di buona capienza.

ARRIVA LA 128...

Oggi, tenuto conto che la 1100 R sommò ben 210.748 vetture prodotte nel solo biennio 1967-’68, possiamo dire che le premesse per un discreto risultato di vendite del coupé Siata c’erano. Quello che mancò fu soprattutto la certezza di una stabilità produttiva del modello base nel medio termine. La Fiat, che ovviamente puntava sulla nuova 124, faceva capire attraverso la rete di vendita che la 1100 R, ancorché in listino, apparteneva al passato. Si sapeva, inoltre, che in Fiat era in preparazione un nuovo modello con motore 1100 radicalmente diverso, per impostazione, linea e meccanica, dalla 1100 R e che sarebbe sfociato nel 1969 nella berlina 128.

Sarebbero quindi venuti a mancare, nel volgere di un paio d’anni, pur ipotizzando che in Siata tutto fosse pronto per la produzione entro un anno o poco più dalla presentazione, l’autotelaio, il motore e tutti i componenti di allestimento e di arredo di provenienza 1100 R. E questo, probabilmente, senza aver avuto il tempo di ammortizzare gli investimenti richiesti per le attrezzature di produzione, sempre che all’interno dell’azienda, che in quegli anni non navigava in buone acque, ci fossero le risorse finanziarie necessarie per il completamento dell’operazione. In altre parole, c’erano troppi interrogativi e nessuna risposta certa. Forse fu questa mancanza di una prospettiva sicura a suggerire di non insistere nello studiare forme e arredi più idonei a un coupé, oppure, più semplicemente si può ipotizzare che non vi sia stato il tempo per adattare in questo prototipo componenti dedicati.

ALLA GUIDA
Il piano di seduta basso fa sì che la sensazione, una volta accomodati al posto di guida, sia di trovarsi in una vettura diversa dalla berlina dalla quale deriva. Una volta su strada, invece, emergono più le analogie che le differenze rispetto alla normale 1100 R e questo per la comunanza della meccanica. Ciò è avvertibile soprattutto in accelerazione e ripresa e nella risposta dello sterzo. Pur non avendo spinto (per ovvie ragioni) l’auto vicino al limite, si è potuto constatare come il fatto di avere un corpo vettura più snello e dal baricentro più basso rispetto alla berlina, fornisca un vantaggio in curva e nei cambi di traiettoria, dove il coupé Siata, pur manifestando un certo rollio, dimostra una maggiore agilità. Buona e sicura la frenata, con abbassamento del frontale meno accentuato rispetto alla berlina. In conclusione possiamo dire che la base di partenza c’era: trattandosi di un prototipo, pur completo e funzionante ma finalizzato al Salone, è giocoforza mancato il processo di affinamento estetico e funzionale che solo la produzione, anche se in tiratura limitata, avrebbe garantito.

SCHEDA TECNICA SIATA FIAT 1100 R COUPÉ

Motore Fiat 103 P.000, quattro cilindri in linea, anteriore longitudinale, monoblocco in ghisa, testa in lega leggera Alesaggio e corsa 68 x 75 mm Cilindrata 1089 cc Rapporto di compressione 8,1:1 Potenza 48 CV a 5200 giri (53 SAE) Coppia 7,8 kgm a 2800 giri Distribuzione Albero a camme laterale, aste e bilancieri, valvole in testa Alimentazione un carburatore doppio corpo orizzontale Solex C 32 PHH/9, oppure Weber 32 DCOF 5 Accensione a bobina e spinterogeno Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12V Dinamo 230 W Batteria 36A

Trasmissione Trazione posteriore, frizione monodisco a secco a comando meccanico Cambio a quattro marce + RM Rapporto finale 10/43 Ruote: 4,5J x 13” Pneumatici 155-13 Corpo vettura

Carrozzeria coupé, due porte quattro posti Scocca portante Sospensioni, anteriore a ruote indipendenti, bracci triangolati sovrapposti, molle elicoidali e ammortizzatori teleidraulici a doppio effetto, barra stabilizzatrice; posteriore assale rigido con balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori teleidraulici Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo Capacità serbatoio carburante 38 litri

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.342 Carreggiata ant/post 1.232/1.214 Lunghezza 3.965 Larghezza 1.465 Altezza 1.440 Peso 850 kg in ordine di marcia Prestazioni Velocità massima 130 km/h

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