Sabato 29 marzo 1969 radio e televisione annunciano la nascita di un nuovo modello Fiat, la 128, incaricato di sostituire la gloriosa 1100. La nuova vettura, frutto del progetto X1/1 iniziato a metà anni ‘60 sotto la supervisione di Dante Giacosa, è la prima Fiat a trazione anteriore. Il motore disegnato da Aurelio Lampredi è un moderno superquadro (alesaggio e corsa 80x55,5 mm) di 1.116 cc, che può essere portato oltre i 1.200 cc, da 55 CV a 6.000 giri con albero a camme in testa azionato da cinghia dentata. Sono caratteristiche raffinate, in quegli anni tipiche dei motori sportivi.

TELAIO
Anche sul fronte telaistico la nuova vettura vanta soluzioni innovative, essendo la prima ad adottare lo schema di sospensioni McPherson sulle quattro ruote, mentre i freni sono a disco all’anteriore e tamburo al posteriore, con circuito sdoppiato e correttore di frenata dietro. Al Salone di Ginevra del 1971 debutta la 128 Rally con motore 1.3 da 67 CV a 6.200 giri per una velocità di 150 km/h. A ottobre dello stesso anno, al Salone di Torino, arriva l’attesa versione Sport Coupé, con motori 1.1 e 1.3 proposta in due allestimenti, Sport “S” con calandra a due fari quadrati e Sport Lusso “SL” con quattro proiettori tondi, cerchi sportivi in acciaio e plancia imbottita e arricchita con contagiri elettronico e termometro acqua. Pur essendo lo stesso motore della berlina, il 1.100 grazie al carburatore doppio corpo e ad un rapporto di compressione maggiore sale a 64 CV, mentre l’1.3 con una differente fasatura arriva a 75 CV. Le migliorie riguardano anche il telaio, a partire dal nuovo pianale rinforzato nella zona centrale e con passo più corto (2.223 mm), mentre le carreggiate sono più larghe e la barra antirollio sulla sospensione anteriore è sostituita da due puntoni incernierati nella parte anteriore.

DA GARA
Mai fino ad allora una Fiat aveva presentato così tante novità insieme, sia di motore sia di assetto, il che stimola la fantasia di molti preparatori nostrani. Per primi i fratelli Trivellato: “Pino”, che spesso si mette anche alla guida, e Francesco. La loro officina di Vicenza è già molto esperta nella preparazione di vetture Abarth. Soprattutto con l’introduzione nel 1970 dell’Allegato “J”, il documento con cui la Federazione Internazionale regolamenta le categorie e i Gruppi: la 128 rientra nel Gr. 1, Turismo con preparazione limitata e costruite in almeno 5000 esemplari in 12 mesi, ma soprattutto nel Gr. 2, che comprende il cosiddetto Turismo Speciale con gran parte delle norme del vecchio Gr. 5, consentendo ampi margini di elaborazione del motore e l’omologazione di molti particolari in opzione con un minimo di produzione annuo di 100 pezzi. Oltre a Trivellato, sulla 128 lavorano anche Samuele Baggioli, Adolfo Romani, Guido Sanetti, Giancarlo Galmozzi, la Giannini, Giancarlo Scotti e Romeo Ferraris, e nel breve arco di un anno l’evoluzione porta a raggiungere il traguardo dei 100 cv/litro mettendo a dura prova diversi organi meccanici, soprattutto per la mancanza di pezzi speciali omologati dalla Casa. Come ci spiega a parte lo stesso Romeo Ferraris, che sarà il primo nel ‘71 a montare sui suoi motori l’iniezione meccanica Kugelfischer, arrivando a potenze di oltre 130 CV a 9.000 giri.

NEL 1972
All’inizio del 1972 la 128 Sport Coupè viene omologata in Gr. 1 nelle cilindrate 1.1 e 1.3 e con allestimenti S e SL (quest’ultima si presta bene anche alla preparazione in Gr. 2). Infatti sono subito omologati i parafanghi allargati, che però in base a una norma introdotta nello stesso momento, non possono essere di tipo aerodinamico come sulla berlina ma a codolino sull’arco ruota. Sulla nuova vettura si concentrano gli sforzi di Trivellato e della Scuderia Filipinetti, sotto la guida tecnica di Mike Parkes: adottano entrambi la pompa di iniezione meccanica Lucas, anche se montata in modo differente: Parkes la caletta direttamente sull’albero a camme, mentre Trivellato la fa azionare da una cinghietta dentata collegata all’albero a camme. Entrambe le soluzioni, comunque, danno ottimi risultati, con potenze del motore 1.300 nell’ordine dei 155 CV a 9.000 giri.

In ambito europeo nel 1972 le 128 Sport Coupé arrivano a impensierire le migliori GTA Junior in qualifica, ma sono fermate da vari problemi tecnici in gara, mentre in Italia la vettura di Trivellato, complice la funambolica guida del napoletano Cosimo Turizio, si prende una storica rivincita sulle rivali del Biscione conquistando la Coppa CSAI di classe 1300 cc. Le velleità continentali della 128 Sport Coupè 1300 vengono però stroncate dalla Federazione Internazionale che per il Campionato Europeo ‘73 decide di istituire solo due divisioni: fino 2.000 cc e oltre. Questa decisione scoraggia sia Trivellato, che nel frattempo sta rivolgendo l’attenzione a monoposto e Sport, sia la Scuderia Filipinetti, anche per la prematura scomparsa del suo patron, perciòalle 128 Sport Coupé non rimane che puntare alla scena nazionale, dove resteranno attive fino ai primi anni ‘80, lasciando poi il testimone alle Ritmo, con buoni risultati nonostante l’handicap del cambio a 4 marce pagato nei confronti delle rivali Alfa GTA Junior.