All’inizio degli anni ’80 le novità Alfa Romeo sono aggiornamenti alla gamma, insufficienti a sostenere le vendite. È necessario dare al mercato anche un segnale di svolta, che faccia capire che si sta lavorando per rinnovare il listino. Viene così varato il progetto di una berlina destinata a sostituire l’Alfetta tra le medie di classe superiore: il lavoro sfocia nell’Alfa 90, come il decennio del quale dovrebbe essere protagonista. La base meccanica a motore anteriore e trazione posteriore deriva dall’Alfetta: ritroviamo quindi la sospensione posteriore a ponte De Dion con parallelogramma di Watt, il gruppo frizione-cambio-differenziale in blocco al retrotreno e i freni posteriori all’uscita del differenziale. È una tecnica raffinata, soprattutto per il bilanciamento ottimale delle masse che rende le berline di Arese sicure, maneggevoli e facili da guidare. E poi, a detta degli stessi tecnici guidati dall’ingegnere Filippo Surace, progettare e costruire ex-novo un pianale diverso e migliore di quello dell’Alfetta, investimenti a parte, non è cosa facile e scontata. Un nuovo modello ha bisogno di motori adeguati: ci sono per questo i bialbero a carburatori di 1,8 e 2 litri, il duemila 4 cilindri a iniezione, il 2.0 V6 con variatore di fase e controllo elettronico dell’iniezione e dell’accensione (CEM) e il V6 iniezione di 2,5 litri mutuato dall’ammiraglia Alfa 6.

MOTORI
Sono motori all’avanguardia della tecnologia motoristica del tempo, potenti e nello stesso tempo parsimoniosi. In più, per chi macina chilometri, c’è il VM turbodiesel 2400 con intercooler. Presentata al Salone di Torino nell’autunno del 1984, la 90 divide la critica: per alcuni è un restyling dell’Alfetta, per altri un modello del tutto nuovo per gli aspetti innovativi. C’è del vero in entrambe le valutazioni: l’obiettivo della Casa, del resto, era stato di ripetere i contenuti che avevano decretato il successo dell’Alfetta, rinnovandoli e posizionandoli a un livello più alto nel mercato. Se lo stile è simile, le novità nella 90 sono numerose, a cominciare proprio dal lamierato che ha poco in comune con l’Alfetta. Bertone disegna linee tese e una forma compatta a cuneo, una scelta che poteva sembrare controcorrente in un periodo in cui ci si orientava verso le rotondità e l’aumento delle dimensioni. La ragione era duplice: da un lato non si voleva creare un modello simile alla concorrenza, dall’altro era una scelta in sintonia con l’immagine di sportività che un’Alfa Romeo deve rendere visibile anche attraverso il linguaggio formale. Sul piano estetico il vincolo costituito dal giro porte (lo stesso dell’Alfetta) e da un pianale esistente, pone dei limiti a Bertone, che deve inventare una nuova carrozzeria con passo e carreggiate prefissati.

L’impostazione meccanica, inoltre, suggerisce una forma a tre volumi, comunque attuale e adottata dalla quasi totalità delle berline di quel segmento. Spoiler Si cerca di migliorare l’aerodinamica per stare al passo con la concorrenza: il risultato è soddisfacente perché il Cx di 0,37 è di sei punti inferiore rispetto all’Alfetta. La migliore penetrazione aerodinamica è dovuta al taglio più morbido della carrozzeria, all’eliminazione dei gocciolatoi e all’integrazione più efficace del paraurti con il frontale. Il quale presenta una novità: uno spoiler che si abbassa quando la velocità supera gli 80 km/h, favorendo con ciò anche la ventilazione del vano motore. Questa particolarità, oltre alle modifiche al disegno della carrozzeria, rende la portanza dell’avantreno circa la metà di quella dell’Alfetta. A vettura ferma lo spoiler si solleva eliminando il problema degli urti contro i marciapiedi. L’idea dello spoiler anteriore mobile è ripresa dal prototipo Navajo che Bertone aveva disegnato per l’Alfa Romeo in occasione del Salone di Ginevra del 1976. Con una differenza: nell’Alfa 90 a comandare l’abbassamento dello spoiler è la spinta dell’aria, mentre nella Navajo è un servomotore elettrico. La calandra, con lo scudetto al centro, è completata da una griglia percorsa da quattro larghi profili orizzontali a lato dei quali si trovano i fari rettangolari con a fianco i gruppi secondari. La linea, oltre che da alcuni tratti tipici di Bertone come il taglio squadrato dei passaruota, è influenzata da precise scelte tecniche che riguardano i materiali impiegati. Nella 90 è stato fatto largo uso di acciai altoresistenziali, per usare lamiere più sottili a parità di rigidezza. Di qui alcune soluzioni estetiche, come il profilo aggiunto sul montante posteriore disegnato per mascherare una nervatura di rinforzo e la scalfatura lungo la fiancata, utile a migliorare la rigidezza delle lamiere. Il risultato è una scocca più leggera di 21 kg.

Dietro a tutto ciò c’è la conferma di una politica volta a differenziare l’offerta Alfa Romeo, proponendo una berlina di rappresentanza (la 90) accanto a una sportiva (la 75 che arriverà), sulla falsariga di quanto fatto con l’evoluzione rispettivamente dell’Alfetta e della Giulietta. Il concetto di motorizzazione è cambiato: l’attenzione si è spostata sulla qualità di vita nell’abitacolo, ma le prestazioni restano importanti, anche perché la crisi energetica nel frattempo è passata. Nel listino dei concorrenti ci sono modelli che hanno ridotto, o addirittura annullato, il divario di prestazioni nei confronti delle Alfa Romeo, che quindi devono tenersi al passo con i tempi. L’Alfa 90 si rivolge a manager, uomini d’affari e clienti che pretendono uno standard qualitativo di prim’ordine sotto tutti i punti di vista.

Non a caso la nuova berlina è disponibile anche con un allestimento che prevede un vano ricavato sulla plancia per alloggiare una valigetta 24 ore ottenibile a richiesta e appositamente disegnata. E c’è anche una primizia tecnologica, la strumentazione digitale nella versione al vertice, la Quadrifoglio Oro. Peccato che da noi l’IVA pesante penalizzi le auto a benzina oltre i due litri di cilindrata, perché la 90 Quadrifoglio Oro, con il suo ottimo V6 di 2,5 litri da 156 Cv-DIN, è la sintesi migliore tra prestazioni, classe e comfort; infatti, all’estero è la più apprezzata. In Italia la duemila a iniezione ha le carte in regola per confrontarsi con Fiat, Lancia, BMW e Audi, senza perdere di vista la neonata di casa Mercedes, la 190 E che si inserisce nel medesimo segmento. L’Alfa Romeo mantiene il primato tecnico e tecnologico nella meccanica grazie… all’elettronica: nella “90 2.0i” da 128 Cv, accensione e iniezione sono integrate e in più c’è il variatore di fase, un ritrovato che migliora l’erogazione a tutti i regimi, che in futuro si diffonderà sempre più.

La versione base di 1,8 litri da 120 Cv è idonea per chi vede nell’acquisto di un’Alfa 90 un punto di arrivo, la manifestazione di un raggiunto benessere a fronte di una cilindrata fiscalmente più tranquillizzante e di un motore che conserva il sound e il brio dei carburatori Alfa. Come accade anche con la 2.0 a carburatori, scelta da chi desidera più vivacità di erogazione (la potenza è uguale a quella a iniezione). La risposta alla richiesta di un’auto da lavoro, adatta alle lunghe percorrenze, è la turbodiesel 2400. Il quattro cilindri VM con intercooler, derivato dall’Alfetta, riceve un’iniezione di potenza passando da 95 a 110 Cv, ottenuti con un nuovo un albero a camme, una nuova pompa d’iniezione e soprattutto una diversa turbina.

Di nuovo disegno sono anche le camere di combustione ed è stato incrementato il rapporto di compressione. Non “gratta” più A questo punto non resta che trovare conferma delle qualità della 90 salendo a bordo. L’impressione è di entrare in una vettura curata. L’impianto di climatizzazione è efficiente e ha numerose bocchette orientabili. I tessuti della selleria e dei pannelli porta sono di buona qualità (la finizione in pelle è opzionale per la 2.0 i e per la 2.5), il padiglione è ben rivestito e ha l’imperiale per alloggiare i comandi degli alzacristalli elettrici, le plafoniere e gli spot luminosi. Ottimi, come su tutte le Alfa, la profilatura dei sedili e l’assetto di guida. Tra quelli anteriori, oltre al bracciolo che fa da coperchio a un vano portaog getti, si nota la discussa impugnatura a maniglione della leva del freno a mano. Dal posto di guida i comandi e i servizi sono facilmente raggiungibili ed inseriti in un disegno razionale che cura anche l’aspetto cromatico, vista la colorazione bicolore della plancia. La 2.5 ha la dotazione più ricca: ci sono i fendinebbia, il trip computer, la doratura del quadrifoglio sulla plancia, la chiusura centralizzata e gli interruttori per la regolazione elettrica degli schienali dei sedili anteriori e dell’altezza del sedile del posto di guida, supplementi non previsti oppure offerti con sovrapprezzo negli altri modelli; c’è perfino la regolazione automatica dell’intensità dell’illuminazione degli strumenti; tetto apribile e condizionatore sono a richiesta, come sulle altre versioni. Una macchina di rappresentanza come la 90 non può avere la prima che “gratta”, come accadeva su Alfetta e Giulietta.

Si interviene perciò sul cambio, risolvendo il problema grazie a un nuovo sincronizzatore a doppio anello messo a punto in Alfa Romeo, in un quadro di interventi volti anche a ridurre l’escursione del comando. Gli innesti restano precisi, ma finalmente sono più brevi e rapidi. La maggior comodità viene anche dal servosterzo, di serie sulla 2.5, a pagamento sulle 2.0 e 2.4 TD. Versione attesa L’accoglienza che il mercato riserva alla 90 è inizialmente buona, pur con l’avvento delle nuove e ottime Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000, figlie della stessa joint-venture. Ma poi le vendite calano e nel complesso il successo dell’Alfa 90 non è quello atteso. Il motivo va ricercato... ad Arese: nel maggio 1985 l’attenzione dei potenziali clienti è distratta dalla nuova Alfa 75, che ha una più spiccata vocazione sportiva. Come se non bastasse, circolano le prime voci su un’Alfa Romeo figlia dell’accordo di cui sopra. Si chiamerà 164 e sarà presentata nel 1987, anno in cui l’Alfa Romeo entrerà a far parte del gruppo Fiat. Il Biscione, per eliminare sul nascere qualsiasi perplessità, nel 1985 rilancia la gamma con la 2.0 V6 che monta il V6 di due litri derivato dall’Alfa 6. Una versione molto attesa, su cui è aggiunto il sistema CEM che sovrintende all’accensione e all’alimentazione. Se è la targhetta identificativa a distinguere dalle sorelle la nuova 90 due litri (oltre al volante con corona in pelle e doppio terminale di scarico come sulla 2,5), la differenza rispetto alla quattro cilindri è percepibile con chiarezza quando si avvia il motore. Il V6 gira rotondo ed è silenzioso anche ai regimi più elevati.

L’accelerazione è progressiva e la ripresa nei rapporti più alti è fluida. La scalatura dei rapporti si fa finalmente più sportiva, aggiungendo piacere di guida al comfort. La velocità massima si raggiunge ora in quinta (sulle altre 90 in quarta). La V6 ha 132 Cv contro i 128 del quattro cilindri: vista la presenza anche del variatore di fase, forse ci si poteva spingere un po’ più in su, per ripristinare il vantaggio sulle concorrenti. Nel 1986 c’è un aggiornamento alla gamma 90, che diventa “Super” con una denominazione tradizionale in casa Alfa: calandra con griglia a righe più fitte e sottili, scudetto ridisegnato, una nuova finitura dei paraurti e dei listelli sottoporta e, al posteriore, la cornice della targa in tinta carrozzeria. All’interno la plancia diventa monocolore e ci sono rivestimenti di più elevata qualità, a scelta in velluto o panno (per la 1.8 solo panno); la gamma colori è più ampia e ci sono miglioramenti alla climatizzazione e interventi mirati a ridurre i fruscii aerodinamici. Per la prima volta su un’Alfa Romeo, le versioni a sei cilindri possono montare a richiesta l’Abs. La gamma a benzina ha ora i rapporti al cambio sportivi come la 2.0 V6, mentre sulla turbodiesel c’è una turbi na più piccola per migliorare l’erogazione di coppia ai bassi regimi ed è aggiunto un riscaldatore termostatico nel condotto di alimentazione per agevolare l’avviamento alle basse temperature. Esce di listino la 2.0 a carburatori, mentre la 2.5 non si chiama più Quadrifoglio Oro e la strumentazione ritorna analogica. Questi correttivi, tuttavia, non risollevano le sorti del modello che in Italia esce dal listino nel 1987, dopo soli tre anni di vendite in Italia e, per ironia della sorte, gli anni Novanta non li vedrà neppure perché gli ultimi lotti di produzione, per l’estero, saranno completati nel 1989.