Guardando la Cobra del nostro servizio sembra impossibile che abbia oltre cinquant’anni e non perché ne dimostri meno bensì perché… fortunatamente ne dimostra dieci di più. Il motivo è banalissimo: deriva dalla AC (Auto Carriers) Ace, la roadster presentata al Salone di Londra del 1953 sotto forma di una Tojeiro Bristol riverniciata in color crema e vestita in modo meno corsaiolo. Più o meno si tratta di una vettura come quella di cui abbiamo parlato nel n. 34 di Automobilismo d’Epoca sulla quale, al posto del motore Bristol, vi è quello fatto in Casa: un onesto e piacevole due litri sei cilindri in linea da 100 CV a 4.500 giri che, nonostante le scarse doti di allungo, consente prestazioni brillanti a questa leggera barchetta: la definiamo così per la somiglianza (neanche tanto vaga) con le Ferrari carrozzate dalla Touring in quel periodo che portarono, con il contributo di un giovane Giovanni Agnelli, al conio di questa definizione.

Ma c’era in questo progetto qualcosa di soprannaturale, che richiamava sempre maggiore potenza; di altro non può trattarsi perché, anche se è vero che la partecipazione alle gare comincia subito, è anche vero che la storia è piena di auto che hanno debuttato in modo simile ma non hanno poi lasciato traccia di sé. Neppure caratteristiche di particolare avanguardia possono essere messe all’attivo di quest’auto del ‘53, che rispecchia in pieno la tecnologia dei suoi anni: il telaio è fatto di due lunghi tubi longitudinali a sezione rotonda con relative traverse, con una struttura di rinforzo in tubi più sottili e che sostiene anche la carrozzeria. I freni sono a tamburo, lo sterzo a vite e rullo, mentre le sospensioni sono l’unica componente che presenta qualche afflato di modernità: indipendenti su entrambi gli assi, con molle a balestra trasversale.

VISCERALE
Spiegato perché la Cobra sembra un’auto degli anni ‘50, diamo adesso ragione di quel “fortunatamente” che abbiamo speso all’inizio per sottolineare questa sua caratteristica; sappiamo che ci capiremo subito: telaio “ballerino”, pneumatici da 185 mm di sezione, tanti CV a ogni regime, peso piuma (3,4 kg/CV è il rapporto peso/potenza): come pensate che si guidi un’auto così!? All’impazzata, ovviamente! Anche se lo stesso cocktail che abbiamo appena descritto le consente di partire in quarta marcia e di procedere poi borbottando guardando il panorama sulle strade della Costiera Amalfitana, l’istinto (quello che conta per noi che abbiamo benzina nelle vene) è quello di schiacciare a tavoletta l’acceleratore per godersi la guida viscerale che quest’auto è felice di concedervi e per dimostrare a se stessi di saper dominare le “scostumatezze” di una scavezzacollo che cerca di mettervi in difficoltà con allarmante frequenza.

Cosa che non le riesce con il proprietario di questo esemplare, guidatore di alta scuola che, con le sue prodezze al volante, ha reso la sessione fotografica in movimento una tra le più appassionanti cui ci è capitato di assistere. Abbiamo anche compreso il motivo del nome Cobra: l’auto ha la stessa capacità fulminea di proiettarsi in avanti (0-100 in 5 secondi circa) e la stessa tendenza a contorcersi, pur essendo decisamente più attraente, di quel nerastro serpente. Ma presi dalla foga ci accorgiamo di avere interrotto la narrazione della storia che ha portato la bonaria AC Ace a trasfigurarsi in una Cobra; rimediamo subito.

Dicevamo della inesorabile tendenza all’aumento di potenza; il primo passo è del 1956 quando la AC, ripescando ispirazioni dalla progenitrice Tojeiro, affianca alla conosciuta Ace un’ altra versione motorizzata con il due litri Bristol, sempre a sei cilindri in linea: il prezzo aumenta del 20%, così come la potenza che raggiunge i 120 CV, espressi però al molto più elevato regime di 5.750 giri (già da questo dato è evidente la destinazione a un pubblico molto più sportivo).

Nel 1961, tuttavia, il motore Bristol appare insufficiente a soddisfare le crescenti esigenze della clientela sotto il profilo prestazionale; è così che Tony Rudd, abile preparatore del Sussex da tempo coinvolto nell’attività sportiva della Ace, propone l’adozione del sei cilindri 2,6 litri della Ford Zephir, da lui preparato fino a raggiungere i 170 CV. In tal modo si può coniugare il desiderato salto di categoria con l’economia, visto che questo motore Ford può essere acquistato a condizioni vantaggiose; c’è anche un altro risvolto positivo portato dalla sua adozione e che risulta fondamentale per la linea della Cobra così come la conosciamo: il minore sviluppo in altezza che consente di abbassare la linea del cofano e di rimodellare tutta la parte frontale migliorandone contemporaneamente l’aspetto e la penetrazione aerodinamica.

La Ace RS 2.6 (RS sta per Rudd Speed) è già una “bestia” di tutto rispetto, con oltre 200 km/h di velocità massima e 8 secondi circa nello 0-100 ma, purtroppo, da quel momento la AC, essendo impegnata anche in molte altre attività industriali, si disinteressa delle proprie auto determinandone la fine della produzione dopo che soli 37 esemplari di questa razza avevano visto la luce. Ma non c’è da rattristarsi oltre misura perché è già il momento della Cobra. Il “dominus” di questa operazione è, come tutti sanno, il recentemente scomparso Carroll Shelby: indiscutibilmente uno dei maggiori protagonisti della storia dell’automobile; ma perché, per la propria creatura, sceglie di partire proprio dalla AC Ace? Questo è meno noto.

PILOTA
Prima che il suo fragile cuore glielo impedisse, Carroll era stato pilota di valore tanto da vincere nel 1959 la 24 Ore di Le Mans, in coppia con Roy Salvadori, quale pilota ufficiale Aston Martin; pur nella gioia del trionfo, a Shelby non passa inosservata la prodezza di una piccola Ace verde di seconda mano, vecchia di tre anni, cui il suo infaticabile motorino Bristol ed il suo coerente telaio consentono di raggiungere la pista dall’Inghilterra, concludere la corsa al settimo posto assoluto e primo della classe due litri e poi di tornare tranquillamente a casa. E’ comprensibile, quindi, che da quel momento sia solo a lei che pensa quando decide di dare vita a quel magnifico ibrido che ha in mente: leggero ed efficiente telaio europeo abbinato a possente motore americano.

Tutto converge nel migliore dei modi: nel 1960 nasce alla Ford un nuovo motore V8, il primo al mondo con monoblocco in ghisa a pareti sottili; compatto e leggero, è progettato dallo staff capitanato da Dave Evans per essere facilmente sviluppabile, come da capitolato Ford; la cubatura iniziale è di 221 pollici cubi (3,6 litri). Shelby capisce che è giunta l’ora di rompere gli indugi e si mette in contatto con i fratelli Hurlock, i proprietari della AC, illustrando la sua idea che a loro, in quel momento difficile per il settore dell’auto, dev’essere apparsa come una mano santa; fatto sta che, e siamo ormai nell’Ottobre del 1961, l’accordo è raggiunto per un primo lotto di cento automobili, poi si vedrà.

CSX 2000
A regime, esso prevede che le vetture siano preparate presso la AC a Thames Ditton nel Surrey e spedite negli USA senza motore né cambio; condizione irrinunciabile è che, una volta giunte presso le officine degli assemblatori americani (Dean Moon a Santa Fe Spring in California, oppure la European Cars di Pittsburgh in Pennsylvania se destinata ai clienti della costa Est), la meccanica vada al suo posto in un tempo massimo di otto ore, compreso il montaggio di tutte le altre componenti accessorie. Il personale avrà così tempo e agio di collaudare ogni esemplare su strada e di allestirlo secondo i desideri del cliente. Sul lato europeo dell’Atlantico, la questione è gestita in prima per-

Nella vista dall’alto si può apprezzare ancor meglio la pulizia della linea di questa vettura, non appesantita da passaruota allargati. E’ una sportiva stradale (dura e) pura. sona da Alan Turner, il progettista della Ace, che, volendo ancora molto bene alla sua creatura, si impegna al massimo affinché Shelby, il suo salvatore, abbia nulla da recriminare. La prima Ace 3.6 (così si chiama per il momento) viene pronta in breve tempo ed è la storica CSX 2000 (il numero di telaio).

Le modifiche rispetto alla RS 2.6 non sono poche: a parte motore e cambio, anche lui un Ford, si aggiunge una traversa al telaio davanti al differenziale (un più robusto Salisbury 4HU) che, a sua volta, è “incapsulato” in una struttura scatolata di irrigidimento che contiene anche i freni posteriori a disco (sulla 2.6 c’erano solo davanti) in posizione entrobordo. E’ quest’ultima, insieme con l’adozione dello sterzo a cremagliera, una prerogativa del prototipo: le vetture in vendita avranno i quattro freni a disco sulle ruote e, almeno le prime 126, lo sterzo a vite e rullo delle Ace; oltre ad assumere finalmente il nome Cobra, seppure inizialmente accanto a quello AC, la gommatura maggiorata comporta anche la comparsa di quegli allargamenti ai parafanghi che conferiscono alla Cobra il suo aspetto definitivo.

Questa vettura viene spedita negli USA nel Febbraio 1962 senza motore né cambio, come da contratto, e neppure verniciata ma con il suo bel vestito in alluminio bene in vista; in terra americana l’attendono la nuova evoluzione del motore a 260 pollici cubi (4,2 litri) e 260 CV del V8 “Evans” ed il più resistente cambio Borg Warner sempre a quattro marce. In estate, la rivista statunitense “Road&Track” provvede ad eseguire un test strumentale di questa auto riportando ottima impressione e numeri da brivido: 245 km/h, quarto di miglio sotto i 13 secondi, 0-100 in 4,1 secondi. A detta di tutti ce n’è più che abbastanza tranne che per Shelby che, oltretutto indispettito da qualcuno che aveva dubitato della veridicità di quelle esplosive cifre, non esita un istante ad equipaggiare le ultime venticinque vetture del primo lotto con l’ultima evoluzione a 289 pollici (4,7 litri) del motore, in grado di portare i CV a quota 271, accoppiato alla nuova versione T10 del cambio Borg Warner. Orologio Il 18 Marzo 1963 un nuovo contratto viene siglato e le vetture che ne conseguono, a partire dal telaio CSX2100, subiscono alcune ulteriori modifiche a partire dalla disponibilità di una più ampia scelta di colori per la carrozzeria che non è più limitata ai rosso, bianco e nero dei primi cento esemplari e che comprende anche tinte metallizzate; ricordiamo che dal telaio CSX2126 lo sterzo torna a essere a cremagliera come quello del prototipo mentre ormai il logo della AC non compare più da tempo neppure sul materiale illustrativo della Shelby.

La Shelby Cobra del servizio fa parte di questo secondo lotto di vetture: telaio CSX2276, fatturato alla Shelby American il 18 Dicembre 1963, ha vissuto negli “States” almeno fino al 1998 cambiando molti proprietari e anche un paio di colorazioni; è sottoposta a restauro completo a partire dal Luglio 1996 e nell’autunno del 1998, riportata alla configurazione originale, è offerta sul mercato a 185.000 dollari. Ricompare sulla scena nel 2003, in Inghilterra, quale parte della Collezione Invicta, in quel momento posta in vendita, ed è in quella sede che se la aggiudica il collezionista bolognese Stefano Possati, l’attuale proprietario, che si caratterizza per amare solo ciò che va molto forte sia a quattro che a due ruote. L’abbiamo prescelta per più di un motivo: la sua configurazione strettamente stradale, la sua storia limpida in un settore dove la riproduzione è sempre in agguato (la Shelby Cobra è tra le auto più replicate di tutti i tempi), per l’eleganza della livrea che si contrappone agli allestimenti troppo vistosi e spesso non originali che di solito queste auto sono costrette a subire ed infine per la sua totale fedeltà storica che scende fino ad ogni più piccolo particolare; un esempio per tutti è l’orologio preso dalla Ford Galaxie, talmente avulso dal resto della strumentazione da apparire non corretto a chi non conosce le Cobra: un particolare che molti hanno sostituito o rimosso ma che invece deve assolutamente essere lì. Come è noto, la storia della Shelby Cobra non finisce con la “289” ma, prima di scrivere la parola fine alla sua storia a Febbraio 1968 e dopo poco più di mille esemplari “veri”, ci sono ancora un paio di capitoli importanti: nel primo la si vede passare dalle molle a balestra a quelle elicoidali, dando vita alla cosiddetta Cobra Mk II (Ottobre 1964); nel secondo la cilindrata sale addirittura a 427 pollici cubi (circa 7 litri) per una versione “monstre” da affiancare alla 289. Il primo esemplare fu consegnato il 2 Aprile 1965: magari ne parleremo in un’altra occasione se e quando saremo in grado di recuperarne una bella come questa.

LA COBRA E LE CORSE
Come accennato a proposito della scelta dell’esemplare da fotografare abbiamo voluto, questa volta, parlare della Shelby Cobra quale magnifica auto sportiva da godersi su strada ma, certamente, non è comunque possibile liquidare l’argomento senza almeno un accenno alla sua attività sportiva anche perché, vogliamo ricordare, è soprattutto per questo che è nata. Essa ha sempre corso, fin dai giorni in cui si chiamava AC Ace, con tutti i motori che hanno via via trovato posto sotto il suo cofano, sempre in categoria GT ma in più di una specialità, al di qua e, più assiduamente, al di là dell’Atlantico e con vari tipi di carrozzeria; sempre con risultati molto buoni. Qui vogliamo ricordare quelli eclatanti che stanno all’origine della sua leggenda e del suo altissimo valore attuale (si parte da 500mila Euro) conseguiti con carrozzeria roadster come quella, più o meno, della versione stradale.

Già alla 12 Ore di Sebring 1963, pur se attardate in classifica da problemi alla trasmissione, le due Cobra affidate a Phil Hill/Lew Spencer/Ken Miles e Dan Gurney/Dave McDonald/Phil Hill (non è un refuso: all’epoca i piloti passavano dall’una all’altra auto e tuttora, d’altronde, in America alle corse si iscrive l’auto e non il pilota) dimostrano la loro competitività. Alla successiva 24 Ore di Le Mans un’esemplare, dotato di hard top in alluminio, ottiene la settima piazza assoluta, guidata da Peter Bolton e Ninian Sanderson, dopo sei Ferrari (tre 250 P e tre 250 GTO) allora pressoché imbattibili. Memorabile poi, per noi italiani, lo squadrone di quattro Cobra giunto in Sicilia per la Targa Florio 1964; palesemente inadatte alle stradine delle Madonie, fecero un po’ la figura degli elefanti in cristalleria rompendo quasi tutte con la sola eccezione della numero 146, protagonista di tante immagini da antologia, che riesce ad agguantare l’ottavo posto assoluto e il secondo della categoria GT guidata da Dan Gurney/Gerry Grant. A LeMans 1964 la scelta di Carroll Shelby di concentrarsi sulla versione chiusa conosciuta come “Daytona” è ormai chiara e definitiva tuttavia, accanto a tre di queste, prende il via ancora una volta una roadster 289 affidata ai francesi DeMortemart/ Fraissinet: concludono diciottesimi assoluti, quindi niente di trascendentale, ma furono gli unici con la Cobra a tagliare il traguardo.