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La gamma della fine degli anni '80 era formata dalla 1300, 1300 LX, 1500
automatica (la 1500 LX esce dal listino per tornare nel 1991), 1600 GT
i.e., HF turbo, HF 4WD e turbodiesel. Si distinguevano (a eccezione
delle turbo a benzina) per le nuove guarniture d’alluminio anodizzato
ai finestrini e diverse modanature applicate ai copri gocciolatoio lungo
il padiglione. Sul frontale si notava la nuova copertura trasparente del
faro estesa fino a comprendere l’indicatore di direzione, la cui parte
arancione restava all’interno. Tra gli accessori a pagamento c’erano
ora il servosterzo (idroguida), il check-control e il computer di bordo.
Nel frattempo il paraurti posteriore aveva perduto le feritoie quadrangolari
nella parte inferiore. La novità più interessante (oltre alla 4WD) della
nuova gamma era il motore 1600 della GT alimentato a iniezione elettronica
tipo Weber IAW.
Aumento di potenza a parte (3 CV per la 1600 i.e.), il motore era stato
ruotato di 180° e ora aveva il collettore di aspirazione rivolto verso
l’abitacolo. Il riposizionamento fu sfruttato per inclinare il motore
di 18° in avanti, con lo scopo di abbassarne il baricentro. Altra novità
era l’adozione di un ammortizzatore allo sterzo. Le prestazioni e
la vivacità di spunto della GT 1600 i.e., rispetto alla versione a carburatori,
rimanevano inalterate, con il beneficio di un aumento di 5 km/ora in velocità
massima. Le versioni catalizzate per i mercati esteri vedevano però
scendere la potenza: da 108 (divenuti 109 nel 1988) CV-DIN a 90 per la
1600 GT i.e. e da 140 a 133 per la HF turbo. Gli ultimi aggiornamenti
di rilievo datano 1991, quando riapparve la 1.5 LX che gradualmente sostituì
le versioni 1300 e 1300 LX. Contemporaneamente entrarono in listino anche
in Italia le Delta catalizzate con motori 1.6 aspirato, 1.6 turbo e 2 litri
turbo per l’Integrale.
Nel luglio del 1992, con l’avvento delle norme Euro 1 sulle emissioni,
uscirono dal listino la 1500 LX e la 1.6 GT i.e. Quest’ultima fu sostituita
dalla nuova 1.6 i.e. con motore da 90 CV per 175 km/h. A difendere
la fascia alta del mercato restavano la Turbo HF e la Turbo HF Integrale.
Una novità evidente fu il cofano motore dotato di griglie nella porzione
anteriore, come nella Delta HF Integrale Evoluzione presentata nel frattempo.
Qualche altro dettaglio era stato aggiunto, come la targhetta sul profilo
sottoporta oppure lo stemma Lancia sul montante centrale, o modificato,
come il corpo degli specchietti esterni (ora in tinta carrozzeria) mentre
la sigla identificativa (LX, HF...) sulla calandra, contornata da un filetto
rosso nelle versioni più potenti, si trovava traslata da sinistra a destra.
Altre lievi varianti (grafica degli strumenti del cruscotto, tessuto della
selleria e rivestimenti portiere con diverso disegno) completavano il quadro
degli aggiornamenti. L’implacabile legge del mercato scandiva però il
conto alla rovescia. Dopo tredici anni se ne andava un’auto elegante dalla
linea che è divenuta un classico di stile. Un modello che fin dall’esordio
ha lasciato una traccia indelebile, prima con il titolo di Auto dell’Anno,
poi con le versioni sportive sempre più veloci e prestigiose, destinate
a scrivere pagine memorabili nell’Albo d’Oro del Campionato Mondiale
Rally. Ma un’eredità la Delta l’ha lasciata. Il nome rivive ancora
oggi, anche se sotto una forma completamente diversa.
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