Dopo le vittoriose esperienze in gara con la Beta Montecarlo turbo, che avevano fruttato alla Lancia due titoli mondiali nel campionato Silhouette del 1980 e ‘81, i tempi erano maturi per trasferire la sovralimentazione su un motore da produrre in serie. Nel 1983 la scelta cadde sul 1600 per dare vita, come abbiamo visto, a una versione particolarmente spinta della Delta, la HF: nome che evocava la mitica sigla che vide i trionfi del coupé Fulvia nei rally. Il generoso e robusto quattro cilindri di 1.585 cc fu abbinato a un gruppo di sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3 e scambiatore di calore (intercooler) aria-aria. L’operazione rese necessari una serie d’interventi: l’abbassamento del rapporto di compressione da 9,3:1 a 8:1, ottenuto con l’adozione di nuovi pistoni; valvole di scarico al sodio; un diverso radiatore dell’acqua; una nuova guarnizione della testa e l’aggiunta di un radiatore dell’olio.

L’aria, dopo essere stata compressa, viene inviata allo scambiatore di calore nel quale viene raffreddata. Di lì passa al carburatore a doppio corpo, che si trova in posizione “soffiata”, vale a dire pressurizzato: una soluzione già adottata dall’Alfa Romeo con l’Alfetta GTV Turbodelta e dalla Renault con la 18 turbo. La regolazione della massima pressione di sovralimentazione è affidata a una valvola waste-gate tarata a 0,55 bar. L’accensione, di tipo elettronico, si avvale di un impianto Microplex studiato dalla Marelli per i motori sovralimentati. Esso comprende un sensore di detonazione: nel momento in cui la detonazione ha inizio, il sistema varia istantaneamente l’anticipo dell’accensione fino a che la detonazione cessa. Questa tecnica permette di innalzare sensibilmente il rapporto di compressione e di meglio ottimizzare la fasatura dell’accensione, a beneficio del rendimento termico del motore, della diminuzione del consumo specifico di carburante e della resa in termini di potenza e coppia motrice.

La successiva evoluzione, del 1986, prevede l’alimentazione ad iniezione elettronica Weber IAW integrata con l’accensione elettronica ad anticipo statico, sempre con il sensore di detonazione. Il gruppo di sovralimentazione Garrett T2, raffreddato ad acqua e dotato di scambiatore di calore aria-aria, è dotato di overboost che si attiva oltrepassati i 4.750 giri premendo a fondo l’acceleratore e si disattiva nel momento in cui l’acceleratore viene rilasciato. Il compito dell’overboost è di escludere temporaneamente la valvola waste-gate ed il suo intervento è evidenziato tramite una segnalazione luminosa.