A Franz Tengler, caporeparto nella progettazione dei cambi, venne in mente un’ idea tanto semplice quanto geniale: sistemò nel cambio un albero secondario cavo e lungo 26,30 cm attraverso il quale il moto poteva fluire in due direzioni. Con la sua estremità posteriore esso azionava la scatola del differenziale centrale a bloccaggio manuale; integrato nel cambio, indirizzava attraverso l’albero cardanico il 50 percento della forza motrice al retrotreno, che disponeva di un proprio blocco differenziale. L’altra metà della forza veniva scaricata sul differenziale dell’avantreno attraverso un albero condotto collocato all’interno dell’albero cavo. Per la prima volta nella storia dell’ automobile l’albero cavo consentiva la realizzazione di una trazione integrale leggera, compatta e di rendimento globale, che si prestava – e questo era il fattore decisivo– non più soltanto per le fuoristrada e gli autocarri ben alti da terra, bensì in modo tutto particolare per le vetture sportive. -Il differenziale Torsen Con l’anno modello 1987 il concetto quattro fu rivisitato e venne introdotta un’ importante innovazione: il differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale. Il nome del dispositivo viene dall’inglese “torque sensing”, che significa “sentire la coppia“. Il dispositivo Torsen distribuisce la coppia costantemente a seconda delle necessità; in casi eccezionali sull’asse con trazione migliore ne viene scaricata addirittura il 75 percento. Grazie al differenziale Torsen, la cui azione bloccante si attiva solo sotto l’effetto della trazione, il sistema ABS resta sempre efficace al momento del bisogno. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP.