Sul finire degli anni ‘60 l’Alfa Romeo deve trovare un’auto che sostituisca la 1750. Si tratta di una sfida tecnica importantissima perché la brillante e spaziosa berlina derivata dalla Giulia era stata un successo e non sarebbe stato facile trovare la sua erede. L’ingegner Orazio Satta Puliga, direttore tecnico della Casa milanese, lo sapeva bene: erano in gioco la leadership tecnica e di mercato e non si poteva sbagliare il colpo. La ricetta tecnica risolutiva impiegò come base una berlinetta da competizione che piaceva a Giuseppe Busso, uno dei grandi progettisti dell’Alfa Romeo in forza ad Arese fino al 1977. Si chiamava 2000 Sportiva e ne erano state costruite soltanto due nel 1954. Aveva una sospensione posteriore a ponte De Dion, una soluzione già attuata sulla monoposto Alfa Romeo 159 (soprannominata “Alfetta”), con la quale l’asso argentino Juan Manuel Fangio aveva vinto il Campionato del Mondo di Formula Uno nel 1951.

Sul finire degli anni ‘60 l’Alfa Romeo deve trovare un’auto che sostituisca la 1750. Si tratta di una sfida tecnica importantissima perché la brillante e spaziosa berlina derivata dalla Giulia era stata un successo e non sarebbe stato facile trovare la sua erede. L’ingegner Orazio Satta Puliga, direttore tecnico della Casa milanese, lo sapeva bene: erano in gioco la leadership tecnica e di mercato e non si poteva sbagliare il colpo. La ricetta tecnica risolutiva impiegò come base una berlinetta da competizione che piaceva a Giuseppe Busso, uno dei grandi progettisti dell’Alfa Romeo in forza ad Arese fino al 1977. Si chiamava 2000 Sportiva e ne erano state costruite soltanto due nel 1954. Aveva una sospensione posteriore a ponte De Dion, una soluzione già attuata sulla monoposto Alfa Romeo 159 (soprannominata “Alfetta”), con la quale l’asso argentino Juan Manuel Fangio aveva vinto il Campionato del Mondo di Formula Uno nel 1951.