Volkswagen potrebbe non essere l ‘unica Casa coinvolta nel dieselgate. A sostenerlo, è l ‘ente Transport & Environment (T&E) che, con il supporto dell’ International Council on Clean Transportation (ICCT – l ‘organizzazione che ha allertato le autorità USA sulle sospette emissioni VW) ha analizzato le reali emissioni di molte vetture, su strada e non al banco, negli ultimi 3 anni. Le vetture a gasolio sono solo una nicchia in USA e anche nel resto del mondo solo una vettura su 7 è diesel . In europa, invece, più delle metà delle vetture vendute è alimenta a gasolio, 7.5 su 10 milioni di auto vendute solo lo scorso anno.Dal 2009 più di 40 milioni di auto diesel sono state consegnate in europa.
LEGITTIME FLESSIBILITA'
Transport & Environment (T&E), ha più volte denunciato come le Case usino nei test alcuni, consentiti, trucchetti. Per esempio, le Case ricaricano completamente la batteria prima di ogni test, correggendo di un 4% poi i valori rilevati, e usano settaggi scoretti per misurare l’ inerzia del veicolo. Le Case stesse ammettono questi escamotage, ma le considerano “legittime flessibilità” negli obsoleti test effettuati per l’ Europa. I governi e la Commissione europea, accusa la T&E, sono stati incapaci di sfidare seriamente le Case automobilistiche obbligandole a colmare queste lacune. Grazie a questi trucchi, il gap tra i consumi e le emissioni dichiarate e quelle reali arriva in certi casi sino al 40%. Per le nuove auto a gasolio le emissioni di ossido di azoto sono di solito 5 volte superiori su strada a quanto rilevato nei test. Solo una vettura testata su dieci in media rispetta realmente i limiti di legge nell ‘uso reale.
I MODELLI
Per alcuni modelli il divario è così grande che la T&E sospetta che altre Case automobilistiche possano usare un particolare software per rispettare i limiti. Qualche esempio ? L' Audi A8 TDI testata in europa emette ossido di azoto 21.9 volte superiori al dichiarato su strada; la BMW X3 td 9.9 volte tanto, la Opel Zafira Tourer, 9.5 volte tanto, la Citroen C4 Picasso 5.1 volte il dichiarato. Tutti questi veicoli, ben inteso, hanno passato i test richiesti al banco e rispettano di fatto le normative europee sulle emissioni.
ANCORA PEGGIO CON LA CO2...
LW cose vanno ancora peggio nei test su strada per rilevare la CO2, quasi ogni modello, sostiene sempre la T&E emette valori del 50% superiori al dichiarato, la BMW Serie 5 e la Peugeot 308 poco meno del 50%. Con l’ arrivo della settima generazione Golf , il gap tra le emissioni di Co2 rilevate e quelle reali su strada è passato dal 22% al 41%; il gap tra l’ ultima Mercede Classe C e quella precedente è salito dal 37% al 53%; per la Renault Clio IV la differenza è passata dal 19% al 34%.
Queste macroscopiche differenze difficilmente possono essere causare solo da una “flessibilità“ durante i test di prova. Dispositivi più sofisticati e illegali potrebbero essere i veri artefici sostiene sempre la T&E che ha avviato un approfondito programma di prove per dimostrarlo alla autorità USA, come è stato fatto per VW. Perché le autorità europee non sono intervenute?
TEST OBSOLETI E POCO INDIPENDENTI...
Purtroppo, il sistema di test sul vecchio continente è molto meno indipendente rispetto a quello degli Stati Uniti, dove il 10-15% dei nuovi modelli è testato e riprovato dalle stesse autorità americane in laboratori propri. In Europa le Case automobilistiche pagano organizzazioni che effettuano test certificati sui banchi e laboratori delle stesse Case automobilistiche. I test sono poi supervisionati dalle autorità di omologazione nazionale, ma le case automobilistiche "negoziano" per il miglior prezzo con le agenzie di certificazione in tutta Europa e pagano direttamente per i loro servizi. Dal risultato del lavoro dell'ingegnere responsabile della prova dipende il rinnovo del prossimo contratto. Un rapporto quantomeno ambiguo quello dunque che si viene a creare.
Lo scandalo VW negli Stati Uniti, e quello che seguirà in dimostra in modo lampante come l ‘intero sistema sistema delle prove al banco dei veicoli non sia affatto adatto allo scopo. E’ necessario creare una autorità di omologazione UE seriamente indipendente finanziata, magari, da un prelievo di 20 euro per ogni veicolo nuovo venduto suggerisce la T&E. Lo scorso anno più di 500.000 persone sono morte prematuramente per l’ inquinamento atmosferico in Europa, molte di queste causate proprio dalle emissioni di ossido di azoto delle vetture a gasolio. Lo scandalo VW negli Stati Uniti è solo la punta di un iceberg, conclude l'ente americano, e la Commissione europea deve assolutamente affrontare il problema. E in tempi , molto, molto, brevi.
