C’è poco da fare, guidare in pista è bellissimo, ritardando al massimo la frenata, sfruttando la pista filo all’ultimo millimetro, magari “pizzicando” il cordolo con le gomme e disegnando la traiettoria più lineare facendo sottosterzare o sovrasterzare leggermente la macchina con il pedale del gas. Davvero un’arte che si affina man mano che si percorrono giri in pista, ma alla fine tutto diventa quasi automatico e limare qualche centesimo di secondo talvolta non appaga più di tanto. Arrivati a quel punto vien voglia di “inventarsi” qualcosa di diverso e, così come in moto ci si mette a impennare, in macchina ci si diletta nell’arte del sovrasterzo. Ingredienti indispensabili, oltre alle nozioni base della tecnica del controsterzo, sono una vettura a trazione posteriore e, possibilmente, una buona dose di cavalli per rendere l’operazione più spettacolare, ma a volte anche più facile.
Spesso però si sottovaluta l’importanza del differenziale autobloccante e questo l’ho sperimentato di recente alla guida di una Lotus Exige S Roadster che, nonostante i suoi 350 Cv, sovrasterza come si deve solo sfruttando i trasferimenti di carico. Da un lato perché il peso concentrato sul posteriore massimizza la trazione rendendo così più difficile far perdere aderenza alla coda in accelerazione, dall’altro perché la mancanza del differenziale autobloccante fa spesso e volentieri pattinare vorticosamente il pneumatico interno alla curva senza trasmettere a terra tutta la potenza generata dal motore. Al contrario, alla guida di una comoda berlinona come la Maserati Ghibli, sono rimasto sorpreso da come sovrasterza di potenza e da quanto rimane intraversata pur senza avere una potenza da capogiro. Certo, aiuta la coppia da camion (quasi 60 kgm), ma il differenziale autobloccante ci mette del suo. Ma attenzione, parliamo di un differenziale autobloccante meccanico, che per definizione trasferisce la coppia alla ruota esterna alla curva in modo da consentire anche a questa di trasmettere potenza al suolo.
Quello che molte Case automobilistiche definiscono come differenziale autobloccante elettronico non è altro che un software del controllo di trazione che frena la ruota che altrimenti tenderebbe a pattinare. Dunque, rispetto all’autobloccante “vero”, di coppia al suolo non ne trasferisce affatto, casomai evita inutili perdite di aderenza della ruota interna alla curva, consumando però a vista d’occhio le pastiglie dei freni nella guida al limite. Diversa è la questione nel caso si parli del differenziale autobloccante a controllo elettronico introdotto dalla Ferrari 430 e affinato sulla 458: è un autobloccante vero e proprio gestito elettronicamente, nel senso che la percentuale di bloccaggio viene determinata da una serie di segnali provenienti da sensori che informano in tempo reale sul comportamento della vettura e sulle intenzioni del guidatore. Non a caso alla guida della 458 Italia ci si può esibire in coreografici sovrasterzi di potenza e ruote fumanti, un’autentica goduria per i cultori del “traverso”.
