Michele Cinotto ed Emilio Radaelli di avventure ne hanno condivise tante, nei primi anni ’80, togliendosi anche parecchie soddisfazioni dall’abitacolo della Audi Quattro Gr. B con la quale parteciparono con i colori ufficiali a molte gare del Campionato Italiano e Mondiale Rally. Il primo al volante, il secondo a dettare le note e curare l’organizzazione. Una condivisione che non ha portato solo a raggiungere il perfetto feeling in gara ma a cementare una vera e duratura amicizia. Poi le loro strade si sono separate: Cinotto ha “appeso” il volante al chiodo occupandosi con successo delle proprie aziende mentre Radaelli è rimasto nel settore delle corse ottenendo successi prima con l’Audi Sport Europa Team e quindi con Audi Sport Italia. Ma l’amicizia, ovviamente, è rimasta intatta nel tempo e di tanto in tanto i due si ritrovavano per una rimpatriata, naturalmente parlando di automobili e di corse. Così anche a gennaio di quest’anno, quando un amareggiato Cinotto al rientro dalla Dakar si era sfogato con l’amico per la delusione di avere percorso solo pochi chilometri della gara che attendeva da tempo prima di essere mollato dal motore. Già, perché dopo un “letargo” di quasi trent’anni il pilota piemontese si era svegliato con il prurito al piede destro e dopo un bel rientro nei rally al “Monte” di un paio di anni fa, dove aveva colto un ottimo 15° posto assoluto, si era dato ai rally raid partecipando anche alle ultime due Dakar. Sarà stata la voglia di rivincita unita a quel mix di follia e passione che solo i malati di questo sport sanno capire, fatto sta che di parola in parola tra i due amici ha preso corpo la voglia di intraprendere, a trent’anni di distanza, una nuova, affascinante avventura. Chi conosce Cinotto e Radaelli sa che sono persone concrete, perciò in men che non si dica ha preso forma una nuova squadra, CR Racing dalle loro iniziali, e, coinvolgendo il tecnico Massimo Del Prete, e il nuovo progetto.
Sguardo al futuro
“All’inizio tutto è partito con l’entusiasmo tipico di fare una macchina tra “amici” e andare a correre – spiega Emilio Radaelli -. Poi l’appetito vien mangiando e abbiamo cercato di fare il tutto al meglio, perciò dato che abbiamo investito molto in questo progetto stiamo facendo il possibile affinché possa avere in futuro anche una valenza commerciale. Se la vettura dovesse, come credo, dare soddisfazione a chi la guida, nell’ambito della nostra attività potremmo ritagliarci un angolino o addirittura un piccolo reparto che si occupi solo di questo partecipando anche ad altre gare”.
Infatti, nonostante il “Titano, come si chiama il nuovo prototipo, batta bandiera sammarinese, ha preso forma a Nibbiola (NO) nella sede di Audi Sport Italia, che da sempre ha licenza di San Marino (FAMS). In effetti, girando intorno alla vettura non si può fare a meno di notare diversi particolari di indubbia provenienza dalla “famiglia” dei Quattro Anelli. A cominciare dal poderoso V6 3.0 TDi, piazzato praticamente nell’abitacolo, ma anche i grandi radiatori al posteriore gli inconfondibili gruppi ottici anteriori della A4.
“Ne avevo tanti in casa – scherza Radaelli, ma poi su quanta parte di Audi ci sia nel Titano aggiunge -. La parte più importante è il motore, l’altra è quello che Audi ci ha insegnato in tutti questi anni di collaborazione: la volontà di fare bene. Perciò ho un gruppo di bravi collaboratori che riescono a fare cose che altri reputano quasi impossibili. Anche perché siamo tutti motivati dalla passione. Dal punto di vista ingegneristico è un compendio di esperienze fatte da tutti noi. A cominciare da chi ha fatto il progetto, Massimo De Prete, che oltre ad avere una cultura tecnica a 360 gradi sulle automobili ha fatto da trascinatore nel portare avanti l’idea e fa quotidianamente da faro guida. Poi ognuno dei nostri collaboratori ha messo sul piatto qualcosa della grande esperienza acquisita in anni di competizioni magari per trovare la soluzione a varie problematiche che ci siamo trovati ad affrontare man mano che procedevano i lavori. Anche perché in questo caso abbiamo costruito al nostro molte più cose rispetto a quello che siamo abituati con vetture Turismo o GT, a cominciare dal telaio. Purtroppo, dati i molti impegni nella stagione di corse abbiamo accumulato ritardo, perciò ad un certo punto abbiamo dovuto accelerare i lavori per portare a termine la vettura. Infatti ci siamo già resi conto durante l’assemblaggio che ci sono cose migliorabili ma non c’era il tempo materiale. Lo faremo dopo la Dakar, che ci servirà anche come una sorta di test per verificare altre soluzioni. Ci interessa soprattutto verificare il concetto che ci ha portati a realizzare un mezzo da fuoristrada con la filosofia normalmente utilizzata su una vettura da corsa, quindi una vettura che sappia certamente muoversi bene su certi terreni ma anche su percorsi misti, come quelli delle altre gare off-road. Tornando ai fari, anche se abbiamo cercato di mascherarli con il cofano mi fa piacere che l’identità Audi sia evidente, perché dato che considero ogni mia macchina come una figlia mi piace notare lo sguardo di famiglia”.
Concetto estremo
Già al primo sguardo il Titano evidenzia la qualità costruttiva, ma soprattutto l’estremizzazione delle soluzioni sotto ogni punto di vista. A partire dai tubi del telaio, realizzati con lamiera di acciaio 4130 al cromo molibdeno piegata con profilo a doppia C e saldata a formare un tubolare molto particolare e resistente. Le due terminazioni del telaio, anteriore e posteriore sono smontabili e intercambiabili, così come i bracci sospensione e montanti ruota, in modo tale da dover limitare al minimo i ricambi da trasportare. Le sospensioni sono a doppio triangolo sovrapposto con doppi puntoni push-rod che lavorano, tramite i rocker, sui doppi ammortizzatori, entrobordo, regolabili a due vie e con tampone idraulico PDS (Progressive Damping System). Una soluzione, quella dei puntoni push-rod, che dato il limite di escursione massima di 250 mm consente di variare rapidamente l’assetto sostituendo o variando la regolazione sui puntoni stessi, evitando di andare a influire sul precarico molla e geometrie. Ma la cosa che fa più impressione è il motore Audi V6 3.0 TDi (depotenziato a 300 cv mentre la coppia è salita a 65 Kgm disponibili praticamente da subito) “ospitato” all’interno dell’abitacolo, a vantaggio del centraggio dei pesi, con l’equipaggio che potrà contare sull’impianto di aria condizionata per ovviare al calore che è lecito aspettarsi nell’abitacolo. La posizione è bassa, al limite consentito, grazie al fatto che l’albero di trasmissione passi lateralmente. L’intercooler è piazzato in posizione alta sul cofano anteriore, così da catturare aria “pulita”, mentre due voluminosi radiatori di raffreddamento del motore sono in posizione alta posteriore e prendono aria tramite due canali convogliatori che partono dal tetto. In posizione centrale, dietro la paratia abitacolo, si trova il serbatoio da 350 lt, sagomato in modo da poter ospitare ai lati due ruote di scorta. La trasmissione è composta da un cambio Sadev sequenziale a 6 rapporti, con i tre differenziali autobloccanti meccanici bloccabili.
“Abbiamo pensato di unire il know how che abbiamo sulle auto da corsa di Audi Sport Italia all’idea di una macchina per un altro tipo di gare – spiega Massimo Del Prete -. Poi abbiamo estremizzato tutte le possibilità, tenendo presenti i limiti imposti dal regolamento. Ad esempio, con il motore ci si può spingere fino al centro del passo mentre l’albero motore non può scendere a meno di 190 mm dal fondo vettura, perciò noi abbiamo fatto il possibile per andare più vicini al centro e bassi. Rispetto ai normali fuoristrada, che hanno il motore sopra il ponte, il nostro albero di trasmissione corre quasi parallelo all’albero motore. Così come sarà più bassa di carrozzeria. Poi volevamo un motore di famiglia che avesse una bella coppia e non molti cavalli in alto, quindi la scelta ideale restava il turbodiesel, modificato nei valori di potenza e coppia operando su elettronica e iniezione.
Al posteriore c’è montata un’altra scatola dello sterzo, come mai?
“Attualmente come ricambio. Ma l’idea in futuro è di passare alle quattro ruote sterzanti, perché l’accelerazione a ruote sterzate è una delle cause principali di rottura di giunti e semiassi. Con le quattro ruote sterzanti si limiterebbe l’angolo di sterzata su ogni asse stressando meno questi organi”.
Sfida nella sfida
Michele Cinotto si trova già dall’altra parte dell’Oceano ma segue minuto per minuto gli ultimi lavori di assemblaggio del Titano prima che questo venga imbarcato sul cargo che lo porterà a Buenos Aires da dove il 4 gennaio partirà la Dakar 2015.
“Con l’amico Radaelli abbiamo pensato a questa avventura con l’obbiettivo di fare una macchina che sia competitiva. Purtroppo, per vari motivi, abbiamo accumulato un grosso ritardo perciò è stata una corsa contro il tempo per terminare la vettura che potrò provare solamente in gara. Perciò non potremo avere grosse pretese in questa edizione, però speriamo di fare più chilometri possibili e avere buoni riscontri. Certo che già fare una Dakar significa non essere completamente a posto, affrontarla così diventa, giocando sul nome della vettura, un’avventura titanica”.
Di tutto di più
La Dakar 2015 prevede oltre 8.000 km, da coprire in tredici giorni (dal 4 al 17 gennaio), che si snodano lungo un percorso “circolare” che partendo da Buenos Aires attraversa Bolivia e Cile per poi fare ritorno nella capitale argentina. Lungo il percorso i concorrenti si troveranno ad affrontare, praticamente, ogni genere di difficoltà: dall’attraversamento per ben quattro volte della cordigliera delle Ande, con le altitudini vertiginose che mettono a dura prova uomini e mezzi, al passaggio nel Salar de Uyuni, la distesa di sale ad alta quota in territorio boliviano, fino alle prove speciali nel deserto cileno di Acatama, dove l’avversario più temibile è il fesh fesh, la sabbia finissima che penetra ovunque mettendo spesso in crisi la meccanica e rende difficoltoso l’avanzamento dei mezzi. Per rigenerarsi dalle fatiche i concorrenti potranno contare su due giorni di riposo (10 e 12 gennaio), che sono però “compensati” dalla tappa “Marathon”: due frazioni che si svolgono in due giorni successivi durante i quali i veicoli non possono contare su alcuna assistenza esterna. Infatti i mezzi rimangono in una sorta di “parco chiuso” e gli eventuali lavori di manutenzione o ripristino possono essere eseguiti solamente dal proprio equipaggio o al massimo da compagni di squadra ed eventualmente anche avversari. Beh, in bocca al lupo!
