Anche per gli amanti delle auto storiche l’inverno non è più una stagione morta. È vero, purtroppo sono ancora in tanti a tenere in letargo forzato i propri mezzi d’epoca nell’attesa del disgelo primavAnche per gli amanti delle auto storiche l’inverno non è più una stagione morta. È vero, purtroppo sono ancora in tanti a tenere in letargo forzato i propri mezzi d’epoca nell’attesa del disgelo primaverile, ma le occasioni di certo non mancano per scaldare i motori quando le temperature sono vicine allo zero. Ad esempio, si può approfittare per una… “scappatella” all’estero. Come abbiamo fatto noi partecipando alla decima edizione dell’Historic IceTrophy, un appuntamento che merita il viaggio. A proposito di viaggio, l’Historic IceTrophy è organizzato –da sempre– nella cittadina austriaca di Altenmarkt, a due passi dal famoso comprensorio sciistico di Zauchensee.

Ci eravamo già stati un paio di anni fa, al seguito di quel pazzo scatenato di Andrea Bergamini a bordo della sua furibonda Fiat 124 Special T “assetto corsa”. Ci ha fatto vedere i sorci verdi a suon di traversi sul ghiaccio del circuito allestito appositamente dagli organizzatori. Ma fu un’esperienza indimenticabile, tant’è che ci siamo tornati anche quest’anno… Abbiamo assaggiato il ghiaccio austriaco con la scusa di un “test drive”, portando al ballo una francesina tutto pepe: la Citroën Visa Chrono. Si tratta di una versione molto particolare e ormai rara, allestita sulla base dell’utilitaria presentata nel 1978, in particolare la variante “Super X” II serie, lanciata il 24 marzo 1982.

È stata prodotta in edizione limitata: 2.160 esemplari in Francia e un migliaio per ogni altro Paese in cui è stata venduta. L’unico colore disponibile per la carrozzeria è il bianco, ma l’allestimento per ogni differente mercato prevedeva la livrea con i colori della bandiera nazionale: strisce rosse e blu per la Francia, rosse e verdi per l’Italia, gialle e nere per la Germania… erile, ma le occasioni di certo non mancano per scaldare i motori quando le temperature sono vicine allo zero. Ad esempio, si può approfittare per una… “scappatella” all’estero. Come abbiamo fatto noi partecipando alla decima edizione dell’Historic IceTrophy, un appuntamento che merita il viaggio. A proposito di viaggio, l’Historic IceTrophy è organizzato –da sempre– nella cittadina austriaca di Altenmarkt, a due passi dal famoso comprensorio sciistico di Zauchensee.

JAEGER
La Visa Chrono è sportiva, tanto aggressiva nel look quanto nella meccanica. Un kit estetico comprende il montaggio di quattro parafanghi allargati (realizzati in poliestere e applicati con dei semplici rivetti in bella vista), delle minigonne, di uno spoiler posteriore in gomma alla base del lunotto, dello spoiler anteriore che incorpora i fari fendinebbia. I cerchi in lega specifici sono anch’essi bianchi e sulla fiancata sinistra è riportato il numero di ciascun esemplare. Si respira aria di corse anche all’interno dell’abitacolo. Dietro al volante mezzo calice a tre razze traforate c’è la plancia con sei strumenti Jaeger circolari: i due più grossi sono tachimetro e contagiri, tra loro c’è il manometro olio, più a destra l’orologio analogico e infine l’amperometro e l’indicatore del livello carburante. Stranamente manca il termometro dell’acqua. Anche i sedili sono specifici per questa versione, completamente rivestiti in jersey blu. Quelli anteriori sono anatomici e comprendono i poggiatesta, ma solo quello del guidatore è regolabile.

MOTORE
A livello meccanico, la Visa Chrono adotta il motore tipo XYR derivato dalla Peugeot 104 ZS2, in questo caso abbinato al cambio a 5 marce con il quale condivide il lubrificante. È un classico 4 cilindri montato in posizione trasversale ma inclinato di 72° verso l’abitacolo. La cilindrata sfiora i 1.400 cc, la potenza è di tutto rispetto in rapporto agli 850 kg di peso complessivo: 93 CV sono più che sufficienti per divertirsi. Infatti, sui 3 km della pista ghiacciata di Altenmarkt è stato possibile apprezzare l’ottimo temperamento della vettura francese, nonostante i compromessi dovuti a una gommatura non al “top” con i (pochi) chiodi montati solo sull’asse motrice. Il tracciato dell’Historic Ice Trophy, infatti, si presentava come una vera lastra insidiosissima, con pochissima neve in superficie e di conseguenza un’aderenza pari a zero. Pattinamenti alla grande, scarsa motricità ma comunque il piacere di qualche “traverso” nonostante l a trazione anteriore. Molto buoni la stabilità e il comportamento su strada, doti che indubbiamente aiutano a sfruttare tutta la cavalleria a disposizione. Rispetto ad altri motori piccoli e tirati, quello della Visa Chrono sviluppa potenza e coppia a regimi accettabili. Spinge già in basso, dai 3.500 giri in su il tiro si sente, ma significa anche godere di una buona elasticità. Il cambio è preciso, semplice, solo la corsa della leva è un po’ lunga.

L’insospettabile Visa, auto popolare dall’aspetto tranquillo, ha saputo tirare fuori gli artigli per rendere onore alla lunga tradizione sportiva della Citroën. In questo senso, la prima iniziativa risale al 1981 con il lancio del Trofeo Visa Gr. 5. Il dipartimento Citroën Competition, situato a Trappes, allestisce dieci esemplari di Visa Super X secondo il regolamento tecnico Gr. 5 e le affida alle sue filiali regionali. Ognuna di queste deve individuare un pilota e alla fine della stagione i due migliori hanno la possibilità di diventare “ufficiali” partecipando al Campionato mondiale Rally.

Rispetto al modello stradale, la Visa Trophée passa da 1.219 a 1.284 cc di cilindrata e da 64 a 115 CV. Da questi esemplari, nel 1982 nasce poi una serie di 200 vetture (costruite da Heuliez) denominate proprio Visa Trophée: sono quelle necessarie all’omologazione del modello in Gr. B, e che saranno protagoniste del Trophée Visa International e di alcune gare del mondiale. Nello stesso anno, sulla scia di queste prime esperienze sportive nascono la Chrono e poi la GT, che sostituisce la Super X.

La GT ha lo stesso motore della Chrono ma depotenziato a 80 CV. Gemella della Chrono (senza le strisce colorate sulle fiancate e con la meccanica della GT) è la GT “Tonic”, prodotta nel 1983 in 2000 esemplari. Un anno più tardi, l’affaire Visa inizia a farsi impegnativo. I programmi sportivi del Double Chevron sono sempre più ambiziosi e per avere una vettura più competitiva per il Gr. B si realizza la versione “1000 Pistes” a trazione integrale. Per la progettazione di questa vettura, Guy Verrier, allora direttore di Citroën Competition, lancia una sorta di concorso tra i preparatori. Quale migliore interpretazione è premiata la Visa della DMC (Denis Mathiot Competitions), a cui si affida la costruzione dei 200 esemplari di serie (nati sulla base della GT Tonic) più i 20 per le competizioni battezzati 1000 Pistes Evolution. Per rilanciare nei confronti della Peugeot 205 GTI 1.6, nell’ottobre 1984 Citroën introduce la Visa GTI con motore 1.580 cc da 105 CV. Nonostante l’aspetto aggressivo, la Visa GTI non è all’altezza della cugina, molto più moderna e sportiva grazie alla carrozzeria tre porte. La massima evoluzione prestazionale della Visa rimane la successiva GTI da 115 CV presentata nel 1986.

MONDIALE
Con l’arrivo di Guy Verrier a capo di Citroën Competition, nel 1980 il piccolo reparto sportivo del Double Chevron ha un solo obiettivo: disputare il mondiale Rally 1985. Nel luglio del 1981 appare un primo prototipo Visa destinato alle corse. Si schiera al via del Rallye Mille Pistes con al volante Philippe Wambergue e non ha niente a che vedere con la vettura di produzione: monta infatti un motore 2 litri da 200 CV in posizione centrale e ha la trazione posteriore. Un secondo prototipo è realizzato dalla Strakit e è ha la carreggiata posteriore molto larga. Il motore centrale fa capolino su un altro esemplare spinto dal propulsore della Lotus Esprit Turbo, ma è con l’arrivo dell’Audi Quattro che cambia radicalmente la filosofia tecnica.

TRAZIONE INTEGRALE
La trazione integrale diventa un imperativo anche in Citroën, che l’adotta nel 1982 sulla Visa “S” derivata dal prototipo Strakit, con motori della CX da 1.995 cc e poi da 2.365 cc. Al Rallye de Provence 1983 debutta invece la Visa “M” preparata da Denis Mathiot: è la prima variante 4x4 con il motore anteriore (1.440 cc per 145 CV a 7.200 giri). Sarà questa (chiamata ufficialmente Visa 1000 Pistes) a ottenere l’omologazione in Gruppo B nel marzo 1984 per debuttare nel mondiale Rally in occasione del Safari dello stesso anno, terminando al 13° posto con Wambergue e al 18° con Maurice Chomat. La terza 1000 Pistes, schierata con il pilota Christian Rio è costretta al ritiro per la rottura di una sospensione. La carriera sportiva prosegue con i rally Mille Laghi (Finlandia) e Sanremo, ma nessuna vettura raggiunge il traguardo. La stagione 1985 si apre con il “Monte-Carlo”: le Visa al via con Jean-Claude Andruet e Chomat concludono la gara nella top ten. Ma la Visa non è competitiva e ben presto la Citroen punterà su un altro cavallo, anche questo non troppo vincente: la BX 4TC.

L’Historic IceTrophy si è svolto a metà gennaio in un lungo week-end di bel tempo, temperature non polari ma ghiaccio vivo sulla pista. La manifestazione è composta da due eventi: il Classic Historic Ice Trophy e la “Sei ore”. Il primo si svolge come una vera e propria gara di regolarità nella quale ognuno sceglie un proprio tempo sul giro di riferimento (più lento o veloce a seconda delle rispettive velleità corsaiole) e deve mantenerlo nelle varie manche. A proposito: ad Altenmarkt si sta in pista almeno tre giorni; quattro se si partecipa anche alla “Sei ore”. Tra prove libere, qualifiche, warm-up e gare è tutto un girare fino a togliersi la voglia di ghiaccio. Una buona occasione, per chi non ha dimestichezza, di togliersi la paura. La domenica si chiude in bellezza con la “Sei ore”. Gara di velocità pura, vince chi fa più giri.

Sono ammessi da due a quattro piloti per ogni auto, che deve essere equipaggiata con cinture di sicurezza a quattro punti ed estintore fisso. Possono partecipare auto a due ruote motrici costruite entro il 1994. L’Andrea Bergamini (foto 1) citato all’inizio dell’articolo è una sorta di ambasciatore dell’HIT per l’Italia. Ha partecipato a tutte le edizioni ed è grazie a lui se molti italiani conoscono e partecipano all’evento. Anche quest’anno la truppa tricolore era ben guarnita. In prima fila il grande Franco Ceccato (2) -già Campione italiano Rally– con l’inseparabile Fiat 131 Abarth Gr. 4 con i colori della mitica scuderia 4 Rombi. Altro ex-rallista dal piede pesante l’emiliano Paolo Garribba (3), debuttante all’HIT con una Autobianchi A112 Abarth in allestimento Trofeo (con la stessa livrea di quando correva all’epoca nel monomarca): piede pesante e ottimo regolarista, è arrivato secondo nella super finale del Classic HIT; 7° un altro fedelissimo dell’evento, il bolognese Marco Vitali (4) con la fiammante Fiat 124 Abarth. Più votato alla velocità e al “drifting” il gruppo di “miatisti” formato da Marco Aghem (5), Matteo Pirazzi, Piero Schiavon, Carlo Alberto Ferrari di Valbona, Riccardo Cecioni, Dario Gambino e Giulietto Caneschi: tutti in derapata continua sulle piccole Mazda MX5.