La “Gamme L” Il progetto della nuova “Gamme L”, che soltanto pochi mesi prima del lancio commerciale verrà rinominato in “Gamme M” per evitare sgradite assonanze con la parola francese “gamelle” (la ciotola per il rancio dei soldati), era già stato avviato nella prima metà degli anni Sessanta, con l’obiettivo di trovare un’erede per la gloriosa ID / DS. Questa, nata a metà degli anni ‘50, restava innovativa e possedeva caratteristiche insuperate anche dopo un decennio, ma il problema della sostituzione si poneva vista l’evoluzione del mercato, nell’alto di gamma. Le idee non erano però ben chiare, e dovevano di volta in volta adattarsi alle diverse situazioni industriali che caratterizzavano la Casa.

LA GS
In più, il progetto avrebbe subito dei rallentamenti; per il lancio della GS, che sebbene fosse stata commercializzata prima, fu in realtà concepita dopo la “Gamme L”, e per i complessi e costosi studi sul motore rotativo, che nelle intenzioni iniziali dei tecnici avrebbe dovuto trovare posto nel cofano della nuova vettura. Addirittura, il progetto aveva dovuto tener conto anche del motore boxer di origine Fiat, poi montato sulla Lancia Gamma, che prima dell’interruzione dell’accordo tra la Casa italiana e la Citroën era destinato a trovare posto sotto il cofano dell’erede della ID / DS. Tutto questo in una situazione economica non certo florida, con le vendite non così entusiasmanti come i vertici della società avrebbero voluto e una campagna di acquisizioni che, dal 1965 al 1968, aveva allargato il perimetro di attività della Casa ma aumentato i costi.

In tutto questo crogiolo di idee, il nuovo modello venne comunque ad assumere via via diverse configurazioni: la carrozzeria affusolata, influenzata anche dagli studi coevi di Pininfarina, l’innovazione sui comandi di bordo, le dimensioni inferiori alla DS per far spazio a una sorta di SM a quattro porte. All’interno del progetto confluivano quindi tante idee e tante soluzioni utilizzate o sperimentate dalla Casa in quel periodo. La CX si può quindi considerare una sorta di “manifesto” finale e riassuntivo di tutta la storia Citroën, che proprio nell’anno di lancio della sua ammiraglia vedrà concludersi la sua storia di costruttore indipendente con la cessione del 38,2% delle azioni alla Peugeot, avvenuta il 1 giugno 1974, che in un paio d’anni l’avrebbe portata a detenere la maggioranza assoluta delle azioni Citroën.

COMANDI INTEGRATI
All’epoca della presentazione la vettura era davvero moderna e futuristica: non solo per lo stile esterno, completamente diverso da tutte le avversarie e simile solo a quello della “sorella” minore GS, ma anche per l’ergonomia dei comandi e l’elevato confort favorito anche dal particolare telaio isolato dalla carrozzeria. L’influenza di altri studi di Pininfarina del 1967 era chiara, ma la vettura appariva comunque originale e innovativa.

Di profilo spiccavano il parabrezza molto inclinato, la linea di cintura filante senza interruzioni, il cofano anteriore morbido e la coda tronca. Raffinati erano molti particolari: le maniglie delle porte, eleganti e funzionali, l’andamento della lamiera del cofano nella zona dei fari, che ricorda vagamente la stessa DS, le ruote posteriori carenate, i paraurti cromati che chiudevano visivamente le sezioni anteriori e posteriori. Non da meno era l’interno: la plancia ergonomica, il pannello della porta molto sagomato, con integrati numerosi accessori, la particolare soluzione del velluto incollato sulla plastica della plancia. E il posto di guida, con la strumentazione a tamburi rotanti racchiusa nella particolare “lunule”, ai lati della quale si trovavano inediti “satelliti” che consentivano di comandare numerose funzioni senza staccare le mani dal volante. Che, ovviamente, era di tipo monorazza. In realtà, l’interno avrebbe dovuto essere ancora più avveniristico.

Oltre al quadro a mezzaluna con strumentazione rotante e ai due satelliti laterali, il volante, sui primi prototipi, era una sorta di “cloche” aeronautica. Molto simile agli attuali volanti di F1, era caratterizzato da una demoltiplicazione direttissima, con meno di mezzo giro per una sterzata completa, e addirittura dai comandi integrati di acceleratore e freno. Tirando verso di sé, si comandava il gas, spingendolo in avanti, i freni. Inutile dire che i collaudatori, percorsi pochi chilometri con questi mezzi, bocciarono senza mezze misure tali soluzioni, paventando una strage di automobilisti inconsapevoli...

L’abitabilità era notevole, ma non a livello della DS. Questo anche perché la CX, riprendendo una denominazione un po’ abusata in questi ultimi anni, avrebbe dovuto essere una sorta di coupé a quattro porte, con una SM “berlina” nel ruolo di effettiva erede della DS come testimoniato da alcune fotografie scattate all’interno dei reparti di sperimentazione. Soprattutto in altezza, lo spazio non era certo adeguato ai passeggeri di alta statura tanto che, nelle successive versioni di rappresentanza “Prestige” a passo lungo, il tetto sarà rialzato dissimulando l’innovazione con un elegante rivestimento in vinile scuro. Il confort era invece ai massimi livelli.

Non solo per le sospensioni notoriamente efficaci, ma anche per la posizione del motore, molto avanzata rispetto all’abitacolo a garanzia di elevata insonorizzazione, e per il particolare sistema di scocca autoportante, che integrava in sé due sottotelai anteriore e posteriore che ospitavano gli organi meccanici collegati alla scocca mediante supporti elastici con funzione antivibrante. Mancava invece il portellone posteriore, scelta imposta dai vertici per non far apparire la vettura vicina a un mezzo commerciale, ma la scelta non deve stupire visto che anche la ben più economica GS ne era inizialmente priva. La presentazione alla stampa avvenne in Lapponia nell’estate del1974, con un’operazione di comunicazione coinvolgente e perfino ardita. La vettura fu subito giudicata positivamente, tanto da aggiudicarsi, nel 1975, l’ambìto premio di Auto dell’Anno.

LA GAMMA
La gamma iniziale prevedeva due motori a quattro cilindri, a carburatore da 2 e 2,2 litri, ereditati dalla DS. Non particolarmente innovativi, quindi, né prestanti, ma caratterizzati da adeguata souplesse di marcia e prestazioni dignitose. Inutile sottolineare come sul mercato italiano, gravato dall’IVA “pesante” oltre i due litri di cilindrata, il 2.2 fosse una specie di mosca bianca. Il 1976 vide il debutto della 2200 Diesel aspirata da 66 CV, mentre l’introduzione della 2400 a benzina allargò verso l’alto la gamma con la versione Prestige a passo allungato di 25 cm, e nel contempo sostituì il precedente 2.2 come motore al top di gamma. Negli anni, le novità più significative furono nel 1977 l’introduzione dell’iniezione elettronica sul 2400, per le versioni sportive GTI e Prestige, nel 1978 l’aumento della cilindrata del diesel a 2500, nel 1979 la sostituzione del vecchio due litri con un nuovo motore da 106 CV prodotto in collaborazione con Renault, e nel 1983 l’introduzione del diesel turbo da 95 CV.

Al vertice della gamma c’era la sportiva GTI turbo, che grazie alla sovralimentazione arrivava a ben 168 CV conferendo alla vettura un carattere sportivo enfatizzato da una famosa pubblicità dell’epoca con Grace Jones quale perfetta testimonial. Diesel più veloce Le vendite in calo e una certa “stanchezza” degli allestimenti fino ad allora proposti indussero la Casa, che aveva già in cantiere gli studi per la sostituta della CX, a introdurre nel 1985 una seconda serie della vettura, contraddistinta da limitate modifiche estetiche concentrate su alcuni particolari. Cambiavano i paraurti, ora in materiale plastico e non più in metallo, gli specchi esterni di foggia più aerodinamica, alcuni dettagli di finitura opachi anziché cromati e i loghi identificativi. Dentro, oltre a materiali di maggior pregio, apparve una strumentazione più tradizionale, con indicatori analogici, e le dotazioni di accessori più ricche. La vettura ottenne ancora un buon riscontro grazie anche alle versioni sportive e soprattutto alla 2500 turbodiesel.

Grazie all’intercooler, questa erogava ben 120 Cv per una velocità massima di 195 km/h, che le consentivano di fregiarsi del titolo di berlina a gasolio più veloce del mondo. Era il canto del cigno di un modello che, nel 1989, cessava la sua vita commerciale dopo 1.041.000 esemplari prodotti più 128.000 familiari, in favore della nuova XM. Rimasero a listino, per un paio d’anni ancora, le sole versioni Break, in attesa delle analoghe XM. Dopo quindici anni calava quindi il sipario su quella che poteva essere considerata l’ultima Citroën progettata secondo la filosofia originaria della Casa e costruita secondo la competenza Citroën. Magari senza la carica innovativa, peraltro non replicabile, della DS, ma molto avanzata rispetto all’epoca del debutto.