Cisitalia-Abarth 204 A, tramonto e alba

26 agosto 2016
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    Tra le tante storie torinesi, l’intreccio tra Cisitalia e Abarth,per volere di Dusio e di Karl e il tramite di Nuvolari e Porsche,è un romanzo. La fine dell’una si fonde con la nascita dell’altra, lasciando una testimonianza di valore eccezionale: quest’auto, con cui “Nivola” vinse per l’ultima volta...

    INTRO

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    Tazio Nuvolari a fine anni ’40 è un pilota di fama mondiale. Benché quasi sessantenne e provato dalla malattia e dalle tragiche vicende familiari, è un nome di grandissimo richiamo. Diventa un personaggio chiave nell’intreccio delle vicende di Cisitalia, Abarth e Porsche. “Nivola” mette in collegamento Piero Dusio e Carlo Abarth grazie ai trascorsi in Auto Union. Nel 1946 è lui che, conoscendo Ferdinand Porsche (che aveva progettato la “freccia d’argento” da GP), indica ad Abarth (rappresentante per l’Italia dello studio Porsche) il nome di Dusio per vendere il progetto della nuova monoposto messo a punto dal geniale tecnico austriaco. Nuvolari è già nell’orbita Cisitalia come pilota ufficiale sulle monoposto D46. È in attesa di mettersi al volante della strabiliante F1 progettata da Porsche, ma il sogno non si concretizzerà.

    Il mantovano, però, rimane nell’orbita Cisitalia-Abarth. Anzi, con la nascita della “Squadra Carlo Abarth” partecipa direttamente allo sviluppo del modello 204 A. Carlo Abarth punta senza esitazioni su Nuvolari, che diventa l’uomo immagine della neonata azienda (anche come testimonial per i primi cambi al volante da essa prodotti) e sulla 204 A conquisterà l’ultima sua vittoria. La Cisitalia-Abarth 204 A # 04 ritratta in queste pagine è la stessa su cui Tazio debutta con la Casa torinese il 2 aprile 1950 in occasione del X Giro di Sicilia-XXXIV Targa Florio. In coppia con il meccanico Mario Maggi, non finisce la gara. Ma resta in Sicilia: otto giorni dopo lo attende un’altra corsa, la Palermo-Monte Pellegrino.

    Saranno l’ultima gara e l’ultima vittoria (nella classe Sport 1100) del grande pilota, che morirà nell’agosto 1953. La stessa vettura passerà poi nelle mani di Vincenzo Auricchio e Libero Bazzini per la Mille Miglia, di Luigi Valenzano per il GP di Pergusa e ancora di Ernesto Ferri che la userà nelle stagioni 1953 e 1954. La storia della Cisitalia Abarth 204A # 04 prosegue con lo sbarco in Argentina nell’autunno 1954, acquistata dal pilota Jorge Saggese. Quattro anni dopo passa a Oscar Victorio Silich che la guida -sempre in Argentina- fino al 1964. Nel 1966, l’Associazione Argentina Sport Automobile rileva l’automobile per la propria scuola di pilotaggio. Il passaggio definitivo avviene nel 1978, quando l’appassionato Sergio Lugo -presidente del Cisitalia International Club per il Sud America l’acquisisce conservandola per oltre trent’anni prima di intervenire con il restauro che l’ha riportata alle condizioni odierne.

    MOLTO IN COMUNE
    Cisitalia e Abarth, marchi torinesi, hanno molto in comune. Le loro storie s’intrecciano come in un romanzo: nel canto del cigno della prima s’intravvede l’alba della seconda. Piero Dusio (fondatore della Cisitalia nel 1946) e Carlo Abarth (patron dell’omonima azienda nata nel 1949) vengono a contatto sul finire del 1946, perché Abarth -insieme a Rudolf Hruska- detiene la rappresentanza per l’Italia dello studio di progettazione di Ferdinand Porsche. Anello di congiunzione tra i due è Tazio Nuvolari, legato ai Porsche per i trascorsi in Auto Union e ad Abarth e Hruska per tramite del giornalista italiano Giovanni Lurani. In quel periodo, Porsche ha in vendita l’innovativo progetto di F1 a trazione integrale. Dusio è molto interessato, tanto da comprarlo a condizione che anche Abarth e Hruska entrino a far parte della Cisitalia, dove è già in piena attività l’ingegnere Giovanni Savonuzzi, che ha raccolto il testimone da Dante Giacosa.In Cisitalia il progetto della monoposto prende la sigla “360” e crea in breve grosse difficoltà.

    Tutta l’attenzione e i capitali sono riversati su questo grande sogno di Dusio. Forse troppo grande, tanto che porterà al tracollo finanziario della Casa, nonostante i successi commerciali e sportivi ottenuti con il modello 202 e le monoposto D46. La crisi economica di Dusio inizia sul volgere del 1948. L’imprenditore torinese, però, trova una via d’uscita grazie al presidente dell’Argentina Juan Peron che intende far nascere la prima fabbrica automobilistica del suo Paese, la Autoar. Dusio, quindi, prende armi e bagagli ed emigra. Prima che ciò avvenga, Carlo Abarth saggiamente si separa, chiedendo come liquidazione il materiale della squadra corse Cisitalia da lui stesso diretta. Il 31 marzo 1949, a Bologna, Abarth e il proprietario terriero emiliano Armando Scagliarini fondano la “Abarth & C.”. Il 15 aprile dello stesso anno, a Torino nasce invece la Squadra Carlo Abarth con le vetture rilevate dalla Cisitalia. La prima corsa disputata dal team dello Scorpione è appena pochi giorni dopo, il 24 aprile: è la sedicesima edizione della Mille Miglia.

    Dalla D46 alla 204

    La serie delle sportive marchiate Cisitalia inizia con il modello D46 -sviluppato da Savonuzzi- che debutta alla Coppa Brezzi, il 3 settembre 1946, sul circuito del Valentino a Torino. Sono schierati sette esemplari, condotti da Piero Taruffi, Raymond Sommer, Tazio Nuvolari, Franco Cortese, Louis Chiron, Clemente Biondetti e lo stesso Piero Dusio che si aggiudica la corsa. Per la cronaca, è quella in cui Nuvolari è immortalato alla guida della D46 con il volante in mano. L’ingegno di Savonuzzi si concretizza nelle successive vetture Sport da competizione usate alla Mille Miglia del 1947. Sono le cinque 202 (il cui progetto iniziale è opera di Dante Giacosa, così come per le D46) affidate a Taruffi-Buzzi (berlinetta “Aerodinamica”), BernabeiPacini (berlinetta “Cassone”), Dusio-Macchieraldo (spider “Razzo”), Nuvolari-Carena e Minetti-Facetti (entrambi su spider).

    Nonostante siano spinte dal motore di soli 1100 cc, di derivazione Fiat, le 202 si piazzano al secondo, terzo e quarto posto assoluto con Nuvolari, Bernabei e Minetti alle spalle dell’Alfa Romeo 8C 2900 B del vincitore Clemente Biondetti. Nell’estate 1947, Savonuzzi inizia a lavorare su una nuova sportiva più semplice ed economica della 202, che nel frattempo diventa anche una vettura stradale carrozzata da Pininfarina.

    Le 202 da corsa, infatti, adottano un avanzatissimo telaio tubolare al cromo-molibdeno, materiale ereditato dalla Fiat Aviazione. Il nuovo progetto porta la sigla 204 e prevede l’uso di un inedito telaio tubolare formato da due grossi tubi ovali longitudinali rinforzati da una crociera centrale. Il passo è ridotto rispetto a quello della 202, da 2.400 a 2.100 mm. Una misura forse ispirata dal progetto Porsche per la F1 acquisito nel frattempo dalla Cisitalia, al pari della sospensione anteriore a ruote indipendenti con doppi bracci longitudinali e barre di torsione trasversali. Anche la carrozzeria è opera di Savonuzzi, il quale appronta un design essenziale, curato e aerodinamico.

    La realizzazione pratica, invece, avviene nelle officine della carrozzeria torinese di Rocco Motto dove anche le D46 sono state costruite e dove, anni dopo, Abarth farà assemblare le coupé Porsche modificate dallo Scorpione. Dopo le prime corse affrontate dalle 204 all’inizio del 1948 -con Adolfo Macchieraldo, Guido Scagliarini, Felice Bonetto, Piero Taruffi e Manlio Duberti- Savonuzzi applica qualche modifica, soprattutto alla carrozzeria. In particolare, la calandra diventa più ampia e spariscono i grandi passaruota anteriori lasciando il posto a parafanghi di tipo motociclistico. La numerazione dei telai 204 arriva fino al #08, ma oggi di telai ne esistono soltanto cinque. Anche le notizie storiche si riferiscono a soli cinque esemplari. Ad esempio, le sospensioni anteriori, comprate direttamente in Porsche, furono soltanto cinque.

    È quindi possibile che le vetture realmente costruite siano state proprio queste cinque di cui si ha notizia, mentre la numerazione dei telai potrebbe indicare delle successive evoluzioni o variazioni degli stessi. Lo chassis #01, infatti, si evolve a #05; il #03 a #04 (e probabilmente anche al #08). Quelli tuttora esistenti sono i #02, #04 (nelle foto di queste pagine), #05, #06 e #07. Il pilota che ottiene i migliori risultati al volante della Cisitalia 204 è Guido Scagliarini (figlio di Armando), che fa suoi i titoli di campione italiano Sport 1100 nel 1948 e 1949 vincendo, tra le altre, gare come la Biella-Oropa, Aosta-Gran San Bernardo, Susa-Moncenisio, Pontedecimo-Giovi, Circuito di Reggio Emilia. Naturalmente comcome portacolori di due squadre diverse: Cisitalia prima e Abarth poi.

    MISCELA ESPLOSIVA
     Il primo telaio della Cisitalia 204 -soprannominata “siluro” in virtù della linea aerodinamica con i parafanghi anteriori carenati uniti alla carrozzeria, i fari incassati nel frontale, la vistosa gobba alle spalle del pilota che termina nella piccola coda tonda- debutta in gara il 9 maggio 1948. Sul Circuito delle Terme di Vercelli, infatti, la Squadra Cisitalia partecipa ufficialmente con quattro vetture: due monoposto D46 nella categoria Formula 2 e due Sport nella classe 1100. Con le prime due corrono Felice Bonetto (vincitore) e Mario Porrino (ritirato), mentre nelle Sport ci sono Guido Scagliarini (vincitore con la 202 spider) e Adolfo Macchieraldo con la nuova 204.

    Il debutto non è dei più fortunati, perché Macchieraldo è costretto al ritiro. Questa Cisitalia 204, come riportato in un documento originale della Casa, pesa appena 495 kg (completa ma senza carburante), adotta il rapporto al ponte 9/42 e frizione monodisco con doppia molla rinforzata. Il motore di 1.090 cc è del tipo 106 (n. 003), ha un rapporto di compressione pari a 11,9, utilizza candele Bosch W 260 T.7e sviluppa 75,8 CV a 5.500 giri. Il serbatoio è riempito con lo speciale carburante “X3” preparato appositamente in Cisitalia.

    È una vera “miscela esplosiva”, formata per il 50% da benzina Dynamin (la stessa degli aerei a reazione), 20% di benzolo, 10% di alcol metilico, 10% di olio ricinato, 6% di toluolo (metil-benzolo), 2% di piombo tetraetile e l’1% di polvere antidetonante… La stessa vettura partecipa poi al Circuito di Mantova del 13 giugno. Al volante c’è Scagliarini che si classifica al quarto posto tra le Sport 1100 dietro ai compagni di squadra Macchieraldo (vincitore con il nuovo telaio 204 #02) e Bonetto, e al terzo Francesco Nissotti su Stanguellini. Le principali differenze apportate alla 204 #01 rispettoalla prima gara riguardano il rapporto al ponte (ora 10/41), la frizione a doppio disco, il motore con rapporto di compressione 12,01, le candele Bosch W 260 T.1, la potenza massima di 75,9 CV e il peso complessivo aumentato di 2 kg. Come terza impresa del 1948, la 204 #01 affronta la corsa in salita Biella-Oropa del 27 giugno. È ancora Scagliarini al volante, che finalmente porterà al successo la vettura davanti a Macchieraldo e Nissotti. Questa volta il rapporto al ponte è 8/41, tutte le altre caratteristiche rimangono immutate ma la 204 per questa gara pesa appena 490 kg.

    All’Aosta-Gran San Bernardo del 1° agosto, Scagliarini ripete l’exploit, questa volta usando il motore 106 n. 002 da 77,6 CV, adottato in precedenza dalla 204 #02 che alla corsa valdostana monta il tipo 103/1 n. 010 da 1200 cc e 82,4 CV a 6.000 giri. Per la prima 204, la stagione sportiva 1948 si chiude con il ritiro di Scagliarini al Circuito di Pescara del 15 agosto. Il motore è di nuovo del tipo 103/1 da 1200 cc ma è l’esemplare n. 005. Perché abbiamo tracciato la prima parte della storia che riguarda il primo telaio 204 realizzato? Semplicemente perché, al termine della stagione 1949, questo scompare nel nulla trasformandosi nel telaio numero 05.

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