La nuova 911 presenta per la prima volta un sistema di raffreddamento congiunto per il motore e il cambio che è gestito dal termomanagement comune ad entrambi. Lo scopo di questo sistema è quello di portare tutti i componenti rapidamente e permanentemente alla rispettiva temperatura d’esercizio in funzione del rendimento ottimale e di migliorare il comfort per gli occupanti della vettura nei giorni freddi garantendo un rapido riscaldamento dell’abitacolo. Compito del termomanagement è quindi quello di gestire la distribuzione del calore in modo mirato tra il motore a combustione, il cambio e l’abitacolo.

Rispetto al modello precedente non è più necessario intervenire sul cambio con il sistema di raffreddamento. Diminuiscono pertanto la resistenza aerodinamica e il consumo di carburante della vettura, mentre è possibile raggiungere velocità massime più elevate. Per garantire questi requisiti, il sistema integrato di raffreddamento comprende, innanzi tutto, due circuiti parziali che vengono attivati e disattivati in funzione della temperatura dell’acqua di raffreddamento nel motore. Inoltre, il sistema di raffreddamento consiste di ulteriori quattro circuiti parziali, di cui due per il riscaldamento e il raffreddamento del cambio, uno per la regolazione della temperatura dell’olio motore e uno per il riscaldamento dell’abitacolo. Per la regolazione, il sistema si avvale di un nuovo termostato, il cui funzionamento è basato sui diagrammi caratteristici, e di alcune valvole d’intercettazione regolabili separatamente a depressione. A motore freddo (partenza a freddo), il termostato è in grado di bloccare il flusso del refrigerante in modo automatico e in funzione dell’effettivo fabbisogno.

In questo modo esso consente un riscaldamento più rapido del propulsore, migliora il rendimento interno e riduce l’attrito così come il consumo del carburante e le emissioni di sostanze nocive nella fase di riscaldamento. Durante la fase di riscaldamento, la portata del refrigerante è gestita dal motore in funzione dell’aumento della sua temperatura. Nelle fasi di carico parziale, il termomanagement consente di raggiungere temperature opportunamente alte che ottimizzano il consumo. Nel caso in cui il motore sia soggetto al carico massimo, il sistema riduce la temperatura per garantire la migliore performance possibile. In particolare, l’integrazione del cambio nel circuito di raffreddamento attraverso gli scambiatori di calore consente, da un lato, l’adeguato riscaldamento del cambio con conseguente risparmio di carburante e, dall’altro lato, anche il raffreddamento ottimale in presenza di carichi estremi. Il termomanagement dei nuovi modelli 911 Carrera riduce il consumo di carburante in base al NCPE di 0,2 litri per 100 chilometri.

Gli ingegneri della Porsche hanno sviluppato un impianto di scarico sportivo totalmente nuovo, che è disponibile a richiesta per i nuovi modelli 911 Carrera. Premendo il tasto apposito, questo impianto non apre soltanto la valvola che blocca la conduzione del gas di scarico, ma unisce tra loro anche i due tratti di scarico. Questa funzione è resa possibile da rispettivamente uno scarico aggiuntivo comandato da una valvola situata nelle due marmitte anteriori; i due scarichi confluiscono in un condotto di scarico congiunto i cui due tubi terminali si trovano accanto agli sbocchi dei silenziatori principali.

Con l’attivazione del tasto dell’impianto di scarico Sport, alle potenze ottimali si abbina un sound ancora più prorompente del motore Boxer a sei cilindri e si crea un’acustica ancora più emozionante. Per distinguerlo anche esteticamente, l’impianto di scarico sportivo è dotato di due tubi terminali doppi con design specifico. L’impianto di scarico sportivo viene comandato per mezzo dell’interruttore separato sulla consolle centrale.

Le nuove 911 a trazione integrale sono dotate del Porsche Traction Management (PTM) della generazione più recente. Esso è basato sul sistema impiegato nella 911 Turbo, Typ 997, ed è stato sottoposto ad interventi di ottimizzazione, soprattutto per quanto riguarda la centralina di comando. Particolare attenzione è stata posta al miglioramento dell’efficienza e alla riduzione del consumo di carburante. In funzione di ciascuna situazione di guida e dei comandi impartiti dal conducente, il sistema individua la modalità di guida più economica riducendo la quota della coppia motrice trasmessa sull’asse anteriore. In questo modo diminuisce la perdita di potenza. Il PTM favorisce, inoltre, il “veleggio” tipico delle Porsche 911 dotate del PDK.

Nelle fasi di rotolamento, in assenza di trazione, si apre la frizione del PTM riducendo il momento frenante generato dal sistema di trazione integrale e, di conseguenza, il consumo. Il PTM unisce il piacere di guida tipico delle Porsche con motore posteriore e trazione posteriore alla maggiore stabilità di guida, alla trazione più intensa e all’handling agile, trasferendo in ogni situazione di guida la quota ottimale della coppia motrice anche sull’avantreno per mezzo di una frizione a lamelle.

Ora il conducente può vedere quest’intervento del PTM sul display. Grazie ai tempi di commutazione non superiori ai 100 millesimi di secondo, il PTM agisce più rapidamente rispetto alla velocità con cui il motore risponde agli spostamenti del carico e alla capacità di percezione degli stessi da parte del conducente. In pratica ciò significa: elevata agilità sulle strade provinciali strette, trazione straordinaria sui fondi scivolosi ed elevata sicurezza di marcia anche in caso di manovre estreme a velocità altissime.

Grazie a queste caratteristiche, il Porsche Traction Management è uno dei sistemi di trazione integrale più efficienti e anche più leggeri disponibili sul mercato. La messa a punto di base del sistema di trazione integrale garantisce una dinamica di marcia sportiva, con trazione dominante sulla parte posteriore. La ripartizione della forza motrice viene, tuttavia, adattata in modo completamente variabile a ciascuna situazione di guida e al coefficiente d’attrito. Per rilevare il coefficiente d’attrito il sistema tiene conto di vari parametri come, ad esempio, del pattinamento delle ruote, dell’accelerazione longitudinale e trasversale e delle sovrasterzate e sottosterzate. Tenendo conto anche dell’angolo di sterzata e della posizione dell’acceleratore il sistema regola rapidamente e in modo preciso la ripartizione della forza motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore.