Cadillac SRX 4.6 V8

26 luglio 2004
Cadillac SRX 4.6 V8
Cadillac SRX 4.6 V8

Introduzione


Dopo il boom delle Suv potrebbe essere il momento delle crossover? La differenza è minima. Se le prime possono giocare su una maggiore polivalenza asfalto-terra, queste ultime sono ancora meno fuoristradistiche, a beneficio di una guidabilità più efficace sull’asfalto. Ma allora perché non acquistare una classica station wagon a trazione integrale bensì una crossover? Tentiamo di dare una risposta a questa domanda dopo aver guidato per un centinaio di chilometri in anteprima la Cadillac SRX, un modello ma anche una tipologia di vettura inediti per il nostro mercato.

Partiamo per la prova tralasciando il giudizio, soggettivo, sulla linea, ricca di analogie con la nuova gamma Cadillac composta da una berlina, la CTS, e una coupé-cabrio, la XLR. Di quest’ultima la SRX ha ereditato il cuore, un moderno ed efficace 8 cilindri a V “Northstar”. Tanto potente (325 Cv) quanto elastico, grazie al sistema di fasatura variabile delle 32 valvole e al controllo elettronico della farfalla dell’iniezione. Secondo quanto dichiarato dalla Casa Usa, la velocità massima si attesta sui 220 km/h, lo scatto 0-100 viene coperto in 7,4s e il consumo medio è di 7,6 km/l.


Una delle particolarità di questa crossover sono le sospensioniMagnetic Ride Control”. Il sistema si basa su ammortizzatori che variano continuamente la loro taratura attraverso un liquido arricchito da particelle metalliche. Queste, attraverso un impulso elettrico, si allineano variando la resistenza del liquido nella cartuccia dell’ammortizzatore e di conseguenza la rigidezza di quest’ultimo. All’atto pratico la vettura ha un rollio molto contenuto, senza essere troppo secca sulle asperità del fondo stradale, a beneficio di un ottimo confort generale.

Disponibile nel nostro Paese solo nell’allestimento più completo, lo Sport Luxury, la SRX puo contare su dotazioni di prestigio come i sedili elettrici in pelle, l’hi-fi Bose, il clima automatico con regolazione separata fronte/retro, la regolazione elettrica dei pedali e sei air bag. A pagamento, il tetto in vetro panoramico (2.850 euro) e la terza fila di sedili (elettrici, a 1.600 euro).

Una considerazione sul prezzo: la nuova Cadillac con il V8, e qualche optional, sfiora i 65.000 euro, una cifra allineata a quella delle dirette concorrenti europee come nel caso delle varie Bmw X5 4.4, la Mercedes ML 500 e la Porsche Cayenne S. Da ottobre arriverà la più economica 3.6, spinta da un V6  con 258 Cv, disponibile in due allestimenti: Sport Luxury (50.950 euro) e Elegance (46.950).



Dopo il boom delle Suv potrebbe essere il momento delle crossover? La differenza è minima. Se le prime possono giocare su una maggiore polivalenza asfalto-terra, queste ultime sono ancora meno fuoristradistiche, a beneficio di una guidabilità più efficace sull’asfalto. Ma allora perché non acquistare una classica station wagon a trazione integrale bensì una crossover? Tentiamo di dare una risposta a questa domanda dopo aver guidato per un centinaio di chilometri in anteprima la Cadillac SRX, un modello ma anche una tipologia di vettura inediti per il nostro mercato.

Partiamo per la prova tralasciando il giudizio, soggettivo, sulla linea, ricca di analogie con la nuova gamma Cadillac composta da una berlina, la CTS, e una coupé-cabrio, la XLR. Di quest’ultima la SRX ha ereditato il cuore, un moderno ed efficace 8 cilindri a V “Northstar”. Tanto potente (325 Cv) quanto elastico, grazie al sistema di fasatura variabile delle 32 valvole e al controllo elettronico della farfalla dell’iniezione. Secondo quanto dichiarato dalla Casa Usa, la velocità massima si attesta sui 220 km/h, lo scatto 0-100 viene coperto in 7,4s e il consumo medio è di 7,6 km/l.


Una delle particolarità di questa crossover sono le sospensioniMagnetic Ride Control”. Il sistema si basa su ammortizzatori che variano continuamente la loro taratura attraverso un liquido arricchito da particelle metalliche. Queste, attraverso un impulso elettrico, si allineano variando la resistenza del liquido nella cartuccia dell’ammortizzatore e di conseguenza la rigidezza di quest’ultimo. All’atto pratico la vettura ha un rollio molto contenuto, senza essere troppo secca sulle asperità del fondo stradale, a beneficio di un ottimo confort generale.

Disponibile nel nostro Paese solo nell’allestimento più completo, lo Sport Luxury, la SRX puo contare su dotazioni di prestigio come i sedili elettrici in pelle, l’hi-fi Bose, il clima automatico con regolazione separata fronte/retro, la regolazione elettrica dei pedali e sei air bag. A pagamento, il tetto in vetro panoramico (2.850 euro) e la terza fila di sedili (elettrici, a 1.600 euro).

Una considerazione sul prezzo: la nuova Cadillac con il V8, e qualche optional, sfiora i 65.000 euro, una cifra allineata a quella delle dirette concorrenti europee come nel caso delle varie Bmw X5 4.4, la Mercedes ML 500 e la Porsche Cayenne S. Da ottobre arriverà la più economica 3.6, spinta da un V6  con 258 Cv, disponibile in due allestimenti: Sport Luxury (50.950 euro) e Elegance (46.950).


Al volante


Il V8 Northstar, ancora in versione Euro3, manifesta una notevole vivacità ai bassi regimi e un allungo corposo fino alla soglia del limitatore, posta a 7.000 giri. Sfruttare tutto il regime d’utilizzo è molto gratificante ma i più pignoli rimarranno un po’ delusi dalla tonalità di scarico: più simile a quella di un 6 cilindri in linea che a un V8 con una cubatura di quasi 5 litri.

Rimaniamo molto ben impressionati anche dall'automatico a 5 rapporti. I cambi marcia sono pressoché impercettibili e il kick-down rapido e efficace in fase di sorpasso. Il comando può essere utilizzato in posizione “drive” o, spostando la leva alla destra della griglia in modalità sequenziale con i 5 rapporti che rimangono selezionati fino alla soglia del limitatore di giri.

La grande stabilità offerta dal Magnetic Ride Control trova un limite solo nel sottosterzo a ingresso di curva. Una reazione abbastanza decisa che trae origine sia dalle dimensioni (passo di 2.960 mm, altezza da terra di 203 mm e peso di 2.015 kg), sia dalla curiosa scelta tecnica di differenziare le misure delle gomme.


Il rotolamento è lo stesso, per non affaticare il differenziale centrale, ma davanti ci sono degli stretti e alti 235/60-18, dietro dei larghi 255/55-18. Dunque l’anteriore della vettura risulta più leggero e maneggevole ma una certa cedevolezza della spalla si trasforma in una deriva che amplifica il sottosterzo. Nessun problema in termini di sicurezza, i vari controlli di stabilità svolgono bene i loro compiti, ma quasi una sorta di avvertimento al raggiungimento del limite per una vettura che non dimentichiamo dispone di 325 Cv.




Il V8 Northstar, ancora in versione Euro3, manifesta una notevole vivacità ai bassi regimi e un allungo corposo fino alla soglia del limitatore, posta a 7.000 giri. Sfruttare tutto il regime d’utilizzo è molto gratificante
ma i più pignoli rimarranno un po’ delusi dalla tonalità di scarico: più simile a quella di un 6 cilindri in linea che a un V8 con una cubatura di quasi 5 litri.

Rimaniamo molto ben impressionati anche dall'automatico a 5 rapporti. I cambi marcia sono pressoché impercettibili e il kick-down rapido e efficace in fase di sorpasso. Il comando può essere utilizzato in posizione “drive” o, spostando la leva alla destra della griglia in modalità sequenziale con i 5 rapporti che rimangono selezionati fino alla soglia del limitatore di giri.

La grande stabilità offerta dal Magnetic Ride Control trova un limite solo nel sottosterzo a ingresso di curva. Una reazione abbastanza decisa che trae origine sia dalle dimensioni (passo di 2.960 mm, altezza da terra di 203 mm e peso di 2.015 kg), sia dalla curiosa scelta tecnica di differenziare le misure delle gomme.


Il rotolamento è lo stesso, per non affaticare il differenziale centrale, ma davanti ci sono degli stretti e alti 235/60-18, dietro dei larghi 255/55-18. Dunque l’anteriore della vettura risulta più leggero e maneggevole ma una certa cedevolezza della spalla si trasforma in una deriva che amplifica il sottosterzo. Nessun problema in termini di sicurezza, i vari controlli di stabilità svolgono bene i loro compiti, ma quasi una sorta di avvertimento al raggiungimento del limite per una vettura che non dimentichiamo dispone di 325 Cv.



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