Dopo l’ondata di doverosi riconoscimenti tributati alla Fiat Nuova 500 e il grande successo riscosso dalla riuscitissima 500 del nuovo millennio, ci sembra l’ora di ricordarsi di un’altra utilitaria della Casa torinese che riveste un ruolo importantissimo dal punto di vista storico e che propio nel 2015 celebra i suoi primi 60 anni. Parliamo della Fiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che - nell’occasione - l’obiettivo è finalmente raggiunto.
Salone dell'Auto di Torino, 1955 Gianni Agnelli illustra al Presidente della Repubblica il nuovo modello della Fiat, la 600.
La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.
SCOCCA PORTANTE
Alla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze.
Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante - concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio - permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.
La Fiat 500 D al Salone di Parigi
La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.
DUE MILIONI E MEZZO
Del motore, detto della scelta dei classici quattro cilindri raffreddati ad acqua dopo che il “solito” Salamano aveva bocciato un due cilindri raffreddato ad aria bollandolo come “di troppo difficile messa a punto”, la novità risiede nella posizione del radiatore, a fianco del motore e raffreddato da una ventola che spinge l’aria in direzione contraria al senso di marcia. Questa soluzione si rivelerà efficace per ottenere il riscaldamento dell’abitacolo e lo sbrinamento del parabrezza in maniera economica. Invece, per quel che riguarda il raffreddamento del motore creerà non pochi grattacapi.
La Fiat, nel tentativo di porre rimedio, interviene in varie riprese aumentando le dimensioni del radiatore, aggiungendo alcune feritoie sul cofano motore e modificando la forma della ventola. Ma il rimedio più sicuro, nel periodo estivo o in caso di utilizzo gravoso, lo trovano i clienti fissando il cofano motore stesso in posizione sollevata. Questo particolare ci porta a ricordare un altro degli straordinari meriti storici della 600: con essa inizia l’avventura industriale del leggendario preparatore Carlo Abarth, sancendo il suo sodalizio pressoché esclusivo con la Casa di Mirafiori. Le “derivate 600” denominate Abarth 850 TC, 850 Nürburgring e 1000 sono le capostipiti di tutti i minibolidi della Casa dello Scorpione e oggi sono ricercatissime e quotatissime.
La Fiat 600, presentata al Salone di Ginevra del Marzo 1955, è prodotta in poco meno di due milioni e mezzo di esemplari (comprese le Multipla) in quindici anni di permanenza sul mercato; in questo arco di tempo viene aggiornata attraverso vari interventi; ricordiamo per ora solo i più importanti: nel 1960 la cilindrata passa da 633 cc a 767 cc con la versione “D” e nel 1964 le porte sono incernierate dietro. Infine, al Salone di Torino del 1965, la 600 monta i proiettori anteriori maggiorati guadagnando un frontale più moderno e piacevole e il soprannome di “fanalona”. Ormai, però, il suo tempo sta finendo a favore della nuova Fiat 850 che prima la affianca in gamma e poi la sostituisce definitivamente nel 1970.
La 600 al Salone di Ginevra e la produzione in fabbrica
