Introduzione
La genesi della X6? E’ facile pensare a una gigantesca fornace, alimentata
da due nastri trasportatori. Sul primo avanza un X5, sul secondo una Serie
6. Dalla fusione nasce un ibrido definito Sac, acronimo di Sports Activity
Coupé, basato sulla commistione di elementi propri di un Suv, quali il
peso di quasi 22 quintali e la posizione di guida rialzata, e di una coupé,
come la linea aggressiva e la vocazione prettamente stradale. E le
sensazioni al volante? Anch’esse, parafrasando Tolkien, sono una “Terra
di mezzo”. Inutile, infatti, ambire a ingressi in curva col “coltello
tra i denti” o a trasferimenti di carico fulminei, dato che in tali frangenti
emergono, rispettivamente, una moderata tendenza al sottosterzo che “sporca”
l’entrata in curva e un lieve rollio che rallenta nei cambi di traiettoria;
quest’ultimo legato principalmente al peso (dichiarato) di 2.185 kg, identico
a quanto attribuito al “cugino” X5 equipaggiato col medesimo 6 cilindri
in linea biturbo di 3,0 litri alimentato a gasolio. Meglio invece affrontare
gli inserimenti anticipando la frenata e sfruttare quindi la rapidità in
fase di uscita, dove la vettura beneficia del rigore direzionale legato
al sistema di trazione integrale permanente xDrive. Quest’ultimo,
diversamente
da X3 e X5, permette la ripartizione variabile della coppia non solo tra
avantreno e retrotreno, bensì anche tra lato destro e sinistro dell’assale
posteriore, favorendo la ruota esterna alla curva in caso di sottosterzo
oppure quella interna in presenza di sovrasterzo. Alla luce dei fatti,
in accelerazione tale sistema, denominato Dynamic Performance Control,
limita fortemente le divagazioni dalla traiettoria ideale da parte dell’
avantreno,
che si dimostra anzi granitico consentendo di sfruttare al meglio la generosa
coppia erogata dal già noto 6 cilindri in linea di 2.993 cc sovralimentato
mediante doppio turbocompressore.
La genesi della X6? E’ facile pensare
a una gigantesca fornace, alimentata da due nastri trasportatori. Sul primo
avanza un X5, sul secondo una Serie 6. Dalla fusione nasce un ibrido definito
Sac, acronimo di Sports Activity Coupé, basato sulla commistione di elementi
propri di un Suv, quali il peso di quasi 22 quintali e la posizione di
guida rialzata, e di una coupé, come la linea aggressiva e la vocazione
prettamente stradale. E le sensazioni al volante? Anch’esse,
parafrasando
Tolkien, sono una “Terra di mezzo”. Inutile, infatti, ambire a
ingressi in curva col “coltello tra i denti” o a trasferimenti di
carico
fulminei, dato che in tali frangenti emergono, rispettivamente, una moderata
tendenza al sottosterzo che “sporca” l’entrata in curva e un
lieve rollio
che rallenta nei cambi di traiettoria; quest’ultimo legato principalmente
al peso (dichiarato) di 2.185 kg, identico a quanto attribuito al
“cugino”
X5 equipaggiato col medesimo 6 cilindri in linea biturbo di 3,0 litri alimentato
a gasolio. Meglio invece affrontare gli inserimenti anticipando la frenata
e sfruttare quindi la rapidità in fase di uscita, dove la vettura beneficia
del rigore direzionale legato al sistema di trazione integrale permanente
xDrive. Quest’ultimo, diversamente da X3 e X5, permette la
ripartizione
variabile della coppia non solo tra avantreno e retrotreno, bensì anche
tra lato destro e sinistro dell’assale posteriore, favorendo la ruota
esterna alla curva in caso di sottosterzo oppure quella interna in presenza
di sovrasterzo. Alla luce dei fatti, in accelerazione tale sistema, denominato
Dynamic Performance Control, limita fortemente le divagazioni dalla traiettoria
ideale da parte dell’avantreno, che si dimostra anzi granitico consentendo
di sfruttare al meglio la generosa coppia erogata dal già noto 6 cilindri
in linea di 2.993 cc sovralimentato mediante doppio turbocompressore.
Motore
Dotato di basamento in alluminio e sistema
d’iniezione common rail con iniettori piezoelettrici, è in grado di
erogare
286 Cv a 4.400 giri/min ma, soprattutto, 59,1 kgm di coppia sin da
1.750 giri grazie all’azione combinata
di una turbina più piccola, che lavora ai bassi regimi al fine di contenere
il turbo lag, e di un’unità di maggiori dimensioni che entra in funzione
al crescere del regime di rotazione, onde garantire un superiore afflusso
d’aria e, conseguentemente, un incremento della potenza. Come ormai da
tradizione Bmw, anche tale propulsore beneficia del programma EfficientDynamics
per la riduzione di consumi ed emissioni inquinanti, che nel caso di X6
prevede il recupero dell’energia di frenata onde alimentare i sistemi
di bordo, la disattivazione del compressore del climatizzatore quando non
chiamato in causa e prese d’aria a inclinazione variabile per il
raffreddamento,
così da favorire l’aerodinamica. Ma ciò che convince maggiormente
del
3.0 td in questione è la prontezza di risposta ai bassi, che, in abbinamento
al citato sistema xDrive “evoluto”, permette alla X6 di brillare nel
misto “fiondandosi” da una curva all’altra recuperando in
uscita quanto
perso in entrata a causa del peso prossimo a 22 quintali. Tale parametro
invita infatti ad adottare uno stile di guida pulito, ritmato, basato,
come accennato, su frenate anticipate e inserimenti progressivi seguiti
da veementi uscite di curva, favorite inoltre dal limitato intervento
dell’elettronica,
la cui soglia d’attivazione garantisce una maggiore libertà d’azione
rispetto a quanto accade a bordo di X5 e X3.
Dotato di basamento in alluminio e sistema
d’iniezione common rail con iniettori piezoelettrici, è in grado di
erogare
286 Cv a 4.400 giri/min ma, soprattutto, 59,1 kgm di coppia sin da
1.750 giri grazie all’azione combinata
di una turbina più piccola, che lavora ai bassi regimi al fine di contenere
il turbo lag, e di un’unità di maggiori dimensioni che entra in funzione
al crescere del regime di rotazione, onde garantire un superiore afflusso
d’aria e, conseguentemente, un incremento della potenza. Come ormai da
tradizione Bmw, anche tale propulsore beneficia del programma EfficientDynamics
per la riduzione di consumi ed emissioni inquinanti, che nel caso di X6
prevede il recupero dell’energia di frenata onde alimentare i sistemi
di bordo, la disattivazione del compressore del climatizzatore quando non
chiamato in causa e prese d’aria a inclinazione variabile per il
raffreddamento,
così da favorire l’aerodinamica. Ma ciò che convince maggiormente
del
3.0 td in questione è la prontezza di risposta ai bassi, che, in abbinamento
al citato sistema xDrive “evoluto”, permette alla X6 di brillare nel
misto “fiondandosi” da una curva all’altra recuperando in
uscita quanto
perso in entrata a causa del peso prossimo a 22 quintali. Tale parametro
invita infatti ad adottare uno stile di guida pulito, ritmato, basato,
come accennato, su frenate anticipate e inserimenti progressivi seguiti
da veementi uscite di curva, favorite inoltre dal limitato intervento
dell’elettronica,
la cui soglia d’attivazione garantisce una maggiore libertà d’azione
rispetto a quanto accade a bordo di X5 e X3.
Il cambio
Coerente al carattere sportivo, ma non
esasperato, della vettura appare del resto anche il cambio automatico a
6 rapporti, che brilla per dolcezza negli innesti e che si dimostra, specie
nella modalità manuale mediante levette al volante, discretamente rapido
nei passaggi di marcia, sebbene il feeling venga lievemente intaccato dal
frequente sovrapporsi della logica di gestione automatica ai voleri del
guidatore. In più, a dimostrazione del carattere peculiare della
neonata
di Monaco, va detto che se già la taratura delle sospensioni di X5 autorizzava
a equiparare il comportamento del Suv bavarese a quello di una station
wagon dall’anima sportiva, con X6 il confronto si sposta verso una coupé,
dato che il beccheggio è pressoché assente e il rollio si manifesta solamente
nei trasferimenti di carico più violenti. Ciò anche in assenza del sistema
Adaptive Drive (optional a 3.450 euro), in grado di armonizzare la rigidità
sia degli ammortizzatori elettromagnetici sia delle barre antirollio in
funzione della configurazione di marcia selezionata.
Coerente al carattere sportivo, ma non
esasperato, della vettura appare del resto anche il cambio automatico a
6 rapporti, che brilla per dolcezza negli innesti e che si dimostra, specie
nella modalità manuale mediante levette al volante, discretamente rapido
nei passaggi di marcia, sebbene il feeling venga lievemente intaccato dal
frequente sovrapporsi della logica di gestione automatica ai voleri del
guidatore. In più, a dimostrazione del carattere peculiare della
neonata
di Monaco, va detto che se già la taratura delle sospensioni di X5 autorizzava
a equiparare il comportamento del Suv bavarese a quello di una station
wagon dall’anima sportiva, con X6 il confronto si sposta verso una coupé,
dato che il beccheggio è pressoché assente e il rollio si manifesta solamente
nei trasferimenti di carico più violenti. Ciò anche in assenza del sistema
Adaptive Drive (optional a 3.450 euro), in grado di armonizzare la rigidità
sia degli ammortizzatori elettromagnetici sia delle barre antirollio in
funzione della configurazione di marcia selezionata.
Su strada
La parola d’ordine al volante dell’X6
è facilità. Anche i meno smaliziati possono infatti forzare il ritmo supportati
sia dalla comunicatività dello sterzo, sia dalla modulabilità
dell’impianto
frenante, composto da dischi autoventilanti anteriori da 365 mm di diametro
e posteriori da 345 mm sui quali agiscono pinze a singolo pistoncino, sia
dalla stabilità del retrotreno,
esente da sovrasterzi in rilascio e foriero
di riallineamenti progressivi anche una volta disattivata l’elettronica,
a ulteriore conferma di come la vettura garantisca su asfalto prestazioni
e feeling superiori a un Suv tradizionale. Nessuna velleità, al
contrario,
in fuoristrada, come dimostrano la limitata escursione delle sospensioni
e gli angoli di attacco, uscita e dosso di 25,1°, 25,5° e 19,1° abbinati
a una luce a terra di 21,2 cm. Parametri complessivamente inferiori anche
a X5, già di per sé scarsamente votato all’off road, che fa registrare
rispettivamente 25,8°, 23,1°, 19,8° e 22,2 cm, e supportati da una dotazione
tecnica a tal proposito ridotta, al di là delle citate 4WD permanenti,
al limitatore automatico della velocità in discesa e all’assistente per
la partenza in salita. Non c’è infatti traccia di ridotte o blocchi dei
differenziali, peraltro assenti anche sul citato X5.
La parola d’ordine al volante dell’X6
è facilità. Anche i meno smaliziati possono infatti forzare il ritmo supportati
sia dalla comunicatività dello sterzo, sia dalla modulabilità
dell’impianto
frenante, composto da dischi autoventilanti anteriori da 365 mm di diametro
e posteriori da 345 mm sui quali agiscono pinze a singolo pistoncino, sia
dalla stabilità del retrotreno,
esente da sovrasterzi in rilascio e foriero
di riallineamenti progressivi anche una volta disattivata l’elettronica,
a ulteriore conferma di come la vettura garantisca su asfalto prestazioni
e feeling superiori a un Suv tradizionale. Nessuna velleità, al
contrario,
in fuoristrada, come dimostrano la limitata escursione delle sospensioni
e gli angoli di attacco, uscita e dosso di 25,1°, 25,5° e 19,1° abbinati
a una luce a terra di 21,2 cm. Parametri complessivamente inferiori anche
a X5, già di per sé scarsamente votato all’off road, che fa registrare
rispettivamente 25,8°, 23,1°, 19,8° e 22,2 cm, e supportati da una dotazione
tecnica a tal proposito ridotta, al di là delle citate 4WD permanenti,
al limitatore automatico della velocità in discesa e all’assistente per
la partenza in salita. Non c’è infatti traccia di ridotte o blocchi dei
differenziali, peraltro assenti anche sul citato X5.
Interni
Rientra nell’ottica della facilità
d’utilizzo anche la posizione di guida rialzata, in linea con un Suv,
ampiamente adattabile grazie alle regolazioni elettriche (con memoria)
di volante, in altezza e profondità, e sedile, che alle consuete variazioni
in longitudine, altezza, supporto lombare e inclinazione dello schienale
aggiunge, grazie al pacchetto Comfort (1.150 euro), la possibilità di modificare
la curvatura di quest’ultimo. Simile a X5 l’abitabilità
anteriore,
mentre al retrotreno il Sac Bmw risente dell’adozione di una linea
“da
coupé”. Gli occupanti dei due sedili posteriori separati, ad esempio,
godono di ampio spazio per gambe e spalle, ma se di statura superiore alla
media soffrono a livello della testa per i frequenti contatti col cielo
della vettura. Analogamente, la visibilità in manovra è inficiata dalla
linea di cintura ascendente e dal lunotto piccolo, tanto che alla presenza
dei sensori sia anteriori sia posteriori (di serie) è da considerare pressoché
obbligatorio aggiungere quella della telecamera (440 euro), la cui
visualizzazione
sfrutta il display del navigatore satellitare. Infine, un cenno al
bagagliaio,
caratterizzato dalla forma regolare e dal sottofondo in grado di accogliere
la cappelliera una volta rimossa, dotato di una capacità di 570/1.450 litri
che, sebbene inferiore a quella di X5 (620/1.750 litri) a causa soprattutto
del limitato sviluppo in altezza, risulta decisamente superiore a una coupé
di lunghezza simile quale la 635d (450 litri).
Rientra nell’ottica della facilità
d’utilizzo anche la posizione di guida rialzata, in linea con un Suv,
ampiamente adattabile grazie alle regolazioni elettriche (con memoria)
di volante, in altezza e profondità, e sedile, che alle consuete variazioni
in longitudine, altezza, supporto lombare e inclinazione dello schienale
aggiunge, grazie al pacchetto Comfort (1.150 euro), la possibilità di modificare
la curvatura di quest’ultimo. Simile a X5 l’abitabilità
anteriore,
mentre al retrotreno il Sac Bmw risente dell’adozione di una linea
“da
coupé”. Gli occupanti dei due sedili posteriori separati, ad esempio,
godono di ampio spazio per gambe e spalle, ma se di statura superiore alla
media soffrono a livello della testa per i frequenti contatti col cielo
della vettura. Analogamente, la visibilità in manovra è inficiata dalla
linea di cintura ascendente e dal lunotto piccolo, tanto che alla presenza
dei sensori sia anteriori sia posteriori (di serie) è da considerare pressoché
obbligatorio aggiungere quella della telecamera (440 euro), la cui
visualizzazione
sfrutta il display del navigatore satellitare. Infine, un cenno al
bagagliaio,
caratterizzato dalla forma regolare e dal sottofondo in grado di accogliere
la cappelliera una volta rimossa, dotato di una capacità di 570/1.450 litri
che, sebbene inferiore a quella di X5 (620/1.750 litri) a causa soprattutto
del limitato sviluppo in altezza, risulta decisamente superiore a una coupé
di lunghezza simile quale la 635d (450 litri).
Scheda Tecnica
SCHEDA TECNICA
Bmw X6 xDrive35d
Motore
Ciclo Diesel, ant. long., 6 cilindri in
linea. Distrib.
a doppio albero a camme in testa, 4 valvole
per
cilindro, common rail. Doppio turbocompressore.
Cilindrata 2.993 cc, alesaggio 84 mm x
corsa
90 mm. Potenza max 286 Cv (210 kW) a 4.400
giri. Coppia max 59,1 kgm (580 Nm) da 1.750
a
2.250 giri. Euro 4, CO2 220 g/km.
TRASMISSIONE
Trazione integrale permanente, cambio
automatico a 6 rapporti con opzione man.
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indip., doppi bracci
trasversali,
braccio a terra negativo, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Retrotreno
a ruote
indip., bracci multipli oscillanti, molle
elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio
ant. e post. Sterzo a pignone e cremagliera
ad
assistenza variabile. Freni a disco ant.
da 365
mm di diametro, post. da 345 mm, Abs. Cerchi
in lega da 19” con pneumatici 255/50.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.933 mm, carreggiata ant. 1.644
mm,
post. 1.706 mm, lungh. 4.877 mm, largh.
1.983
mm, altezza 1.690 mm. Peso 2.185 kg. Capacità
bagagliaio 570/1.450 litri. Serbatoio 85
litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 236 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,9 secondi. Consumo medio 8,3
l/100 km (12 km/l).
TASSA DI POSSESSO
683,70 euro.
SCHEDA TECNICA
Bmw X6 xDrive35d
Motore
Ciclo Diesel, ant. long., 6 cilindri in
linea. Distrib.
a doppio albero a camme in testa, 4 valvole
per
cilindro, common rail. Doppio turbocompressore.
Cilindrata 2.993 cc, alesaggio 84 mm x
corsa
90 mm. Potenza max 286 Cv (210 kW) a 4.400
giri. Coppia max 59,1 kgm (580 Nm) da 1.750
a
2.250 giri. Euro 4, CO2 220 g/km.
TRASMISSIONE
Trazione integrale permanente, cambio
automatico a 6 rapporti con opzione man.
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indip., doppi bracci
trasversali,
braccio a terra negativo, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Retrotreno
a ruote
indip., bracci multipli oscillanti, molle
elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio
ant. e post. Sterzo a pignone e cremagliera
ad
assistenza variabile. Freni a disco ant.
da 365
mm di diametro, post. da 345 mm, Abs. Cerchi
in lega da 19” con pneumatici 255/50.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.933 mm, carreggiata ant. 1.644
mm,
post. 1.706 mm, lungh. 4.877 mm, largh.
1.983
mm, altezza 1.690 mm. Peso 2.185 kg. Capacità
bagagliaio 570/1.450 litri. Serbatoio 85
litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 236 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,9 secondi. Consumo medio 8,3
l/100 km (12 km/l).
TASSA DI POSSESSO
683,70 euro.
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